L’arrêt brutal des vols commerciaux, qui emportent dans leurs soutes près de 80 % de l’ensemble du fret aérien, a provoqué une tension sur les capacités restantes. La faiblesse de l’offre et la vigueur des prix ont alors incité les chargeurs à basculer sur le transport maritime. Mais la pénurie de reefers a, à son tour, engendré une flambée du prix du transport maritime sous température dirigée. Mouvement de roulis intéressant au sein de la supply chain.
À y regarder de près, ce ne sera peut-être ni l’air ni la mer qui ressortiront les grands gagnants de la bataille du fret pendant la crise sanitaire. Le nombre de trains de fret entre la Chine et l’Europe a atteint un nouveau record en mai, atteignant 1 033 unités, en hausse de 43 % en glissement annuel, selon la récente publication de la China State Railway. Ils ont transporté 93 000 EVP, soit une augmentation de 48 % par rapport à l'année précédente. Le nombre de trains au départ a augmenté de 47 % sur un an pour atteindre 556 le mois dernier, tandis que le nombre de trains de retour a grimpé de 39 % à 477. Sans conteste, les services ferroviaires sont devenus un canal logistique important pour assurer la fluidité des échanges et peut-être pallier les perturbations des transports aérien et maritime.
Pour les chargeurs et les organisateurs de transport, la gestion s’est apparentée à un véritable jeu de go. Le coup d’arrêt fut net et brutal. Clouer les avions au sol sans préavis a condamné d’un jour à l’autre les vols commerciaux, ceux-là même qui emportent dans leurs soutes près de 80 % de l’ensemble du fret aérien. Une gageure pour les transitaires et logisticiens, contraints d’initier de nouvelles routes à la demande. Et ce, d’autant que les capacités aériennes disponibles étaient priorisées pour l’importation de matériels médicaux, tels que des masques faciaux et les lunettes en provenance de Chine. Ces cargaisons prioritaires ont rapidement saturé les lignes commerciales et relégué au second plan le fret moins essentiel. Tout aussi rapidement, la situation s’est soldée par une pression sur les prix du transport et une ruée sur les avions cargo dans le cadre de contrats d’affrètement. Or, leur coût d’exploitation supérieur à celui des avions passagers est venu encore renchérir les coûts à l’import et à l’export.
Résurgence du service air-mer
Et c’est ainsi qu’un service air-mer est vite apparu comme une solution ad hoc. Cette solution, habituellement requise dans le textile dans des situations de tensions (quand un exportateur est en retard sur les délais de livraison, par exemple) pour des marchandises admettant un transit-time un peu plus long, serait aujourd’hui plébiscitée au départ d’Asie vers l’Europe, pour un prix qui resterait inférieur au tout-aérien (un quart de celui du fret aérien, selon certains logisticiens). Les marchandises partent ainsi de Chine en empruntant la mer et sont acheminées vers l’Europe en étant transférées à mi-chemin sur un avion. Kuehne+Nagel, par exemple, exploite à cet effet les aéroports de Dubaï et de Los-Angeles.
Le NVOCC (transporteur non exploitants de navires) ECU Line, un des grands groupes de services de conteneur de groupage (LCL - Less Container Load), a ainsi lancé en début d’année un service mer-air de la Chine vers l'Europe via Los Angeles. Les expéditions de type LCL réservées par les transitaires sont transportées par voie maritime depuis six ports chinois jusqu'à Los Angeles, où elles sont chargées dans les soutes des avions à destination de l'Europe.
Offrir une option intermédiaire en termes de prix et de transit
« Nous ciblons les utilisateurs de fret aérien. Cela permet à nos clients transitaires d'offrir à leurs clients une option intermédiaire en termes de prix et de transit entre le fret aérien pur au départ de la Chine et le service LCL maritime standard », justifiait, lors du lancement de l’offre, Tim Tudor, PDG de la société basée en Floride. Les temps de transit seraient de 14 à 23 jours, selon le port d'origine chinois et l'aéroport européen de destination. Après avoir rechargé le fret sur les palettes des compagnies aériennes dans ses installations de Los Angeles, son prestataire de transport Shipco remet le fret à l'opérateur tout cargo Cargolux, qui assure la fin du parcours vers l'Europe. Les deux grossistes font appel, pour la partie maritime, aux compagnies américaine Matson et singapourienne APL, filiale du groupe français CMA CGM, qui exploitent un service régulier depuis la Chine et l'Asie du Nord vers Los Angeles.
DSV Panalpina, née en 2019 de la fusion du transporteur et logisticien danois DSV et de son homologue suisse Panalpina, déclare également avoir enregistré en début d’année, et bien avant le Nouvel an chinois, un intérêt pour ce type de services, notamment de la part d’exportateurs du textile des pays de l’Asie du Sud-Est. À la fin du premier trimestre, le service était plus largement sollicité pour les expéditions des équipements de protection individuelle (EPI).
Reefers pris d’assaut
La faiblesse de l’offre aérienne et le renchérissement des prix ont sans doute largement contribué à la rareté des conteneurs frigorifiques, outre leur blocage sur les quais chinois en raison des mesures de confinement et leur pénurie structurelle. Des denrées périssables, qui prenaient habituellement l’avion, ont basculé sur le maritime. Inévitablement, les prix de ces actifs, déjà beaucoup plus coûteux que leur équivalent dry, ont à leur tour grimpé en flèche.
Selon des logisticiens, l’industrie pharmaceutique aurait de nouveau basculé sur le tout-aérien. Avec les évolutions technologiques du conteneur réfrigéré, qui permettent température contrôlée, suivi en temps réel et conformité aux règles européennes et internationales de sécurité sanitaire, le maritime pour le transport de produits pharmaceutiques avait gagné en notoriété. Chaque année, le Transport International Pharma Seminar (TIPS), rendez-vous organisé par le Pharma Logistics Club, permet de prendre la température de ce basculement progressif. En novembre dernier, des témoignages tendaient à démontrer que le transport maritime satisfait aux critères de qualité très élevés de cette industrie, dont la marchandise à très haute valeur ajoutée peut se « payer » l’avion.
Compte tenu de l’urgence mondiale et de la pénurie de reefers (les produits médicaux ont-ils été priorisés sur les denrées périssables en sortie de Rungis à destination des DOM TOM ?), il n’est pas étonnant que la « pharma » ait repris l’avion. Quant à l’offre air-mer, toute la question est de savoir si elle résistera au virus...
Adeline Descamps
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