La démarche s’inscrit dans la logique de la « Déclaration de Neptune sur le bien-être des marins et le changement d'équipage », que l’organisation professionnelle avait signé en février. Plus de 800 entreprises ont à ce jour paraphé cet appel mondial à préserver les droits des marins et à assurer le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement mondiale. En France, Bourbon, Brittany Ferries, CMA CGM, la Compagnie Maritime Nantaise, DFDS, France LNG Shipping, Gazocean, Geogas maritime, Louis Dreyfus Armateurs, Jifmar Offshore Services, Maritima, Orange Marine, Ponant, Socatra et V Ships France y ont toutes adhéré.
Relève d'équipage : la nouvelle problématique du vaccin
Des mesures de plus en plus restrictives
La réponse de l’État français arrive néanmoins un peu tardivement alors que près de 20 millions de français ont déjà reçu une première dose. Il ne s’agit pourtant pas d’une demande de confort. Dans leur adresse au gouvernement, les associations professionnelles représentant les intérêts de la marine marchande et de la pêche faisaient part à juste titre de leur crainte que la vaccination ne devienne une condition impérative d'entrée dans certains pays.
Elle sera de toute évidence un nouveau défi opérationnel pour les employeurs et leurs employés alors que depuis plus d’un an, en dépit d’une quantité d’initiatives pour aplanir les problématiques, les conditions de travail des marins du monde entier restent compliquées par les procédures administratives et sanitaires d’un grand nombre de pays.
Certains, comme l'Australie, imposent des quarantaines de 14 jours en cas de changement d'équipage sur un navire faisant escale dans leurs ports. D’autres, comme la Chine, exige la quarantaine des navires qui ont changé d'équipage au cours des 14 derniers jours. Il n'est donc pas possible de procéder à un changement d'équipage avant de faire escale en Chine.
Pour nombre de marins, les relèves sont inopérantes et les missions en mer ont largement dépassé le temps légal au regard du droit du travail (11 mois). Au plus fort de la pandémie, l'année dernière, jusqu’à 400 000 membres d'équipage étaient concernées par une relève. Les gestionnaires d'équipages estiment aujourd’hui qu'environ 200 000 des 1,6 million de marins dans le monde opèrent encore alors que leur contrat est échu. Si une résolution de l’ONU leur accorde un statut de « travailleurs essentiels », tous les États membres de l'organisation n’y ont pas souscrit.
Il en est de même pour le vaccin. Kitack Lim, secrétaire général de l'OMI, a récemment indiqué que seuls 58 des États membres de l’organisation maritime internationale (174 pays) ont désigné les marins comme prioritaires pour les vaccins.
Vaccination : l'ITF demande à ce que les marins fassent partie des publics prioritaires
Vaccins, mode d’emploi
Le transport maritime étant par essence international, les organisations professionnelles s’en inquiètent depuis plusieurs mois. Début mai, sur proposition de Chypre, l’un des premiers registres mondiaux d’immatriculation des navires, l'Organisation internationale du travail (OIT), qui a réuni en visioconférence plus d’une centaine de gouvernements du 19 au 23 avril 2021, a adopté deux résolutions, dont une appelant les gouvernements à mettre les vaccins figurant dans le protocole OMS d’autorisation à la disposition des gens de mer faisant escale dans les ports de leur territoire et à créer des centres de vaccination dans les ports.
L’ITF, fédération syndicale représentant les gens de mer et l’ICS (International chamber of shipping) œuvrent de concert depuis le début de la pandémie pour tenter de trouver des solutions aux contraintes des marins. Ils ont d’ailleurs joué un rôle de révélateurs de certaines problématiques (celle des vaccins a été rapidement soulevée en début d’année).
Alors que 16 États du continent nord-américain, les Pays-Bas (pour tous les marins, quelle que soit leur nationalité, naviguant sous pavillon néerlandais à partir de la mi-juin) et d'autres pays ont accordé ce droit aux marins, l’ICS vient de publier une feuille de route à l’intention des compagnies maritimes, administration, autorités locales (douanes, immigration, contrôles aux frontières, ports maritimes et aviation civile). Le vade-mecum de 21 pages trace la conduite à suivre pour opérer la vaccination en bonne et due forme : publics concernés, types de vaccins recommandé (à dose unique), établissement d’un centre de vaccination, approvisionnement et stockage des vaccins, considérations juridiques et de responsabilité...
« Les gens de mer constituent une population à part qui a ses propres exigences en matière de voyages internationaux », justifie la chambre internationale de la marine marchande. « Ils seront bientôt amenés à livrer les vaccins. Ils assurent déjà pour les équipements de protection individuelle (EPI) et les matériels médicaux essentiels au déploiement du vaccin. Les gens de mer doivent être prioritaires afin de ne pas aggraver les retards de livraison »,
L'OIT adopte une résolution pour la vaccination des marins
60 % des gens de mer sont originaires de pays où la vaccination n'est pas disponible
Selon l’ICS, environ 60 % des gens de mer sont originaires de pays où la vaccination n'est actuellement pas disponible. L’émergence d’une nouvelle souche en Inde, grand nation pourvoyeuse de marins, et la contamination accélérée en Asie du Sud-est, viennent aggraver la situation.
Outre le fait que la liste des États interdisant l’accès aux marins indiens s’allonge, elle fait peser la menace cette fois d’une pénurie mondiale d’équipages. Il y aurait 240 000 marins indiens, selon les estimations, âgés de 18 à 45 ans, qui devaient être administrés des vaccins de fabrication indienne, Covishield et Covaxin, à partir du 1er mai. Mais une pénurie de stocks a contraint les autorités à reporter les vaccinations.
Environ un quart des marins en opération seraient originaires des Philippines tandis que l’Inde, la Chine (mais le personnel navigant chinois travaille souvent pour les compagnies locales), l'Indonésie et l'Ukraine sont d’autres grands pays fournisseurs d’équipages.Certains États ont d’ores et déjà resserré la vis. Singapour et Fujairah (Émirats arabes unis) ont interdit les relèves pour les équipages qui ont voyagé en Inde les quinze derniers mois (sic). Des ports chinois, à l’instar de Ningbo-Zhoushan, l’un des plus grands ports à conteneur du pays, n’autorisent plus l’entrée des navires ayant transité par l’Inde ou le Bangladesh au cours des trois derniers mois.
Flambée des salaires des marins chinois
Inévitablement, face à l’éventualité d’une pénurie, la panique fait le lit de la spéculation. Les ports claquant désormais leurs portes aux équipages et aux navires indiens, les salaires des marins chinois s’enflamment. En réalité, selon les gestionnaires de navires, ils augmentent tous les deux mois depuis le milieu de l'année dernière.
Dans certains segments comme les pétroliers, la masse salariale des équipages chinois est déjà 5 % plus chère que celle de toutes les grandes nationalités, y compris les Indiens et les Européens de l'Est. Et ce d’autant plus que les marins chinois, considérés comme des travailleurs clés dans leur pays, seraient déjà largement vaccinés. Le vaccin risquant de devenir une prochaine condition d’emploi dans les ports, ils deviennent une main d’œuvre hautement monnayable.
Mais les compétences ne sont pas aussi interchangeables qu’il n’y paraît. Certains segments tels que les pétroliers et les gaziers ont des exigences très spécifiques en matière de niveaux d'expérience. Cela peut donc signifier que des exploitants ou gestionnaires de navires peuvent se retrouver en défaut de personnels qualifiés et officiers dans leurs équipages. Wilhelmsen a indiqué que le groupe s'approvisionnait en Inde pour 15 % de ses quelque 10 000 travailleurs, principalement des officiers. La société a interrompu les changements d'équipage en Inde depuis le 24 avril et ce au moins jusqu’à la fin du mois de mai.
Des données en temps réel
Pour ne pas que subir une situation, dont les avancées reposent en grande partie sur le volontarisme politique, les professionnels développent des outils pour naviguer au mieux au travers des contraintes. « Pour mieux comprendre et traiter la crise du changement d'équipage, il est nécessaire d'avoir accès à des données précises qui permettront aux parties prenantes de contrôler et de réagir à la situation. C'est pourquoi nous avons créé l'indicateur de changement d'équipage dans le cadre de la déclaration de Neptune », explique Graham Westgarth, président de V.Group, une société de gestion de navires basée à Londres qui supervise les affectations de plus de 40 000 marins dans le monde.
V.Group est l'un des dix shipmanagers** de cette nouvelle initiative qui, en se basant sur les données consolidées des gestionnaires (90 000 marins actuellement à bord), fournira chaque mois un suivi des évolutions et de la durée des contrats d'emploi des équipages. À la mi-avril, 5,8 % des marins étaient à bord de navires au-delà de la fin de leur contrat et 0,4 % depuis plus de 11 mois.
Adeline Descamps
* Armateurs de France, Union des armateurs à la pêche de France (UAPF), Orthongel, qui regroupe les armements français de pêche au thon, l'Association professionnelle des entreprises de remorquage maritime (Aperma), le Comité national des pêches et des Elevages Marins (CNPMEM), le Groupement des armateurs de services publics maritimes de passages d'eau et l’Association professionnelle des entreprises de remorquage maritime (APERMA)
**Anglo-Eastern, Bernhard Schulte, Columbia Shipmanagement, Fleet Management, OSM, Synergy Marine, Thome, V.Group, Wallem et Wilhelmsen Ship Management.
Un fonds d’urgence de 1 M$
