La pandémie a lourdement pénalisé l’affrètement des porte-conteneurs. Les taux peuvent accuser des baisses jusqu'à 50 % selon la taille des navires.
Mis au chômage technique depuis de longues semaines, faute de demande et pour préserver les marges, les porte-conteneurs paient aussi un lourd tribut du point de vue de leur valeur. « Les plus grands navires, qui ont été les plus exposés aux réductions de capacité sur les routes commerciales les plus longues et aux suspensions de service, ont été les plus lourdement touchés », indique le spécialiste des lignes maritimes Alphaliner.
Les taux d'affrètement ont baissé de 45 % pour les unités standard de 8 500 EVP et de 50 % pour les porte-conteneurs de la classe de taille de 6 500 EVP. Les panamax classiques ont également vu leur taux s'éroder de 35 à 40 % selon le type de navire. Les 3 500 EVP ont été relativement épargnés par rapport à leurs consorts, les prix ayant perdu en moyenne 15 à 20 % de leur valeur depuis l’instant où l'épidémie s'est mondialisée.
La flotte de porte-conteneurs inactifs aurait, selon Alphaliner, atteint un pic à la fin mai et la tendance à la hausse serait en train de s’inverser. Entre le 25 mai et le 8 juin, la capacité retirée a reflué, passant à 521 navires pour 2,61 MEVP. La situation devrait perdurer, selon l’analyste, car les transporteurs continuent de rétablir progressivement les services suspendus. Le nombre total de navires immobilisés pour une mise en conformité aux nouvelles réglementations (IMO 2020) a encore diminué pour atteindre 61 unités pour 614 000 EVP, soit 24 % de la flotte inactive totale.
Les armateurs de porte-conteneurs broient du noir jusqu'au troisième trimestre
4 MEVP
Les consultants ne partagent visiblement pas la même analyse (cf. Les armateurs de porte-conteneurs broient du noir jusqu'au troisième trimestre). Dans son numéro hebdomadaire (Sunday Spotlight n°467), Sea-Intelligence indique que la capacité retirée du marché est désormais 3,2 fois supérieure à son niveau du Nouvel An chinois, qui est traditionnellement une morne saison où le fret. Le consultant s’attend à une reprise des blank sailing à la hausse. Car pour le troisième trimestre, Ocean Alliance n'a pas encore annoncé son programme, si ce n’est des restrictions à la marge, mais faibles par rapport à ce qu’ont prévu les deux alliances concurrentes. En effet, Hapag-LLoyd, One, HMM et Yang Ming ont annoncé jusqu’à présent une réduction de capacités 1 à 4 % sur l'Asie-Europe contre 20 à 25 % pour 2M et THE Alliance, et de 2 à 5 % sur le transpacifique contre 3 à 10 % pour 2M et 9 à 15 % pour THE Alliance. Les taux de fret, eux, sont dopés, à + 102 % depuis le début d'année sur la côte ouest des États-Unis et à + 22 % sur la côte est des États-Unis. Les taux de fret sur l'Asie-Europe sont aussi en croissance de 21 %.
A.D.
