Les petits vraquiers, d’un âge moyen de l'ordre de 13 et 14 ans, ont été en tête des transactions depuis le début de l'année, avec plus de la moitié des ventes totales dans leur catégorie, dont 31 % d'handysize (10 000 – 49 999 tpl) et 25 % de supramax (50 000 – 59 999 tpl).
Une bonne partie des ventes a concerné des navires détenus par des intérêts grecs (20 %), singapouriens (17 %) et chinois (12 %).
Les valeurs pour les deux segments se sont raffermies, indique VesselsValue, alors que depuis le record historique de 12 ans, atteint en mai 2022, elles ne cessaient de se dégrader.
Ainsi le prix d'un navire de 60 000 tpl s'est renforcé de 7,5 %, passant de 21,48 à 23,09 M$. Les handysize ont vu leur évaluation rehaussée de près de 10 % si bien que leur cote est passée de 15,49 à 17,03 M$.
Plébiscite en faveur des petits navires, plus opérables
« Les petits vraquiers sont plébiscités en raison de leur polyvalence et de leur capacité à opérer une large gamme de marchandises dans un plus grand nombre de ports », explique la société d'évaluation des navires.
Pourtant, l'indice de référence du segment, qui suit les taux de fret pour les quatre grandes catégories de vraquiers (capesize, panamax, supramax et handysize), n’est pas au meilleur de sa forme, en raison d'une demande faible.
Le BDI s'est dégradé de 36 points, soit 2,3 %, à 1 522 points, pour la troisième semaine consécutive. Les tarifs d’affrètement moyens des capesize (grand gabarit pour le minerai de fer et le charbon) ont perdu 590 $ pour atteindre 19 777 $.
Toutefois, les contrats à terme sur le minerai de fer de Dalian et de Singapour ont augmenté, ce qui suggère une amélioration de la demande en aval.
Dans l'attente du réveil de la Chine
Le segment reste subordonné à la conjoncture de la Chine et à ses politiques de relance, remède prodigué par la seconde puissance économique mondiale quand son pouls est trop bas.
Les revenus journaliers moyens des panamax, dont la capacité de 60 000 à 70 000 tpl est adaptée au transport de charbon ou de céréales, se sont détériorés de 328 $, à 12 291 $.
À mettre sur le compte de cette descente plus prononcé : l’incertitude concernant le renouvellement de l’accord entre les deux belligérants russes et ukrainiens sur les exportations de céréales de la mer Noire, qui parvenait à terme le 18 mai et qui a été à nouveau prolongé pour une nouvelle courte durée de 2 mois.
Retour des pétroliers dans les carnets de commandes
En termes de constructions neuves, ce sont les pétroliers qui, à l’encéphalogramme plat depuis des années, ont créé la suprise. Le nombre de commandes aura augmenté de 250 %, passant de 24 au cours des quatre premiers mois de 2022 à 85 jusqu'à présent en 2023.
La reprise du secteur, depuis le déclenchement de la guerre en Ukraine, fait le lit des aframax/LR2 (75 000 – 119 999 tpl), qui ont constitué la majorité des contrats de construction (39 % du total), devant les suezmax (200 000 – 349 999 tpl) avec environ 30 %, les handy (28 %).
Le mois d'avril a été particulièrement actif avec 39 commandes fermes.
Au menu des dernières ventes dans l'occasion, un LR2 (construit par Dalian, en Chine) s’est échangé pour 62 M€, un MR2 (Hyundai Mipo, Corée du Sud) pour 46 M$ et un suezmax (Hyundai Samho Heavy Industries) pour 85 M$.
Là aussi, les armateurs grecs (Dynacom Tankers, Capital Ship Management et Maran Tankers) ont été à la manœuvre avec 54 % des transactions, nombreuses en bloc (10 LR2 confiés à Dalian par Dynacom par exemple), devant le Japon (environ 25 %).
Adeline Descamps
