Alors que le prochain Comité technique pour la protection de l'environnement de l'OMI doit se réunir en mai à Londres pour négocier la stratégie à mettre en œuvre pour que le transport maritime respecte l'agenda environnemental, les armateurs, réunis le 9 avril à l’initiative d’Armateurs de France, n'avaient que la limitation de vitesse à la bouche. Étrangement, ces derniers temps, la solution qui ne leur coûte rien ou si peu, rencontre un grand écho. Avec le soutien et l'engagement de parlementaires...
Organisée par Armateurs de France à l’occasion de son assemblée générale annuelle, laquelle a renouvelé le patron de Brittany Ferries Jean-Marc Roué à la présidence, la seconde édition du Shipping Day s’est tenue le 9 avril sous les plafonds dorés de l’Hôtel de Lassay, où les a reçus le président de l’Assemblée nationale et maître des lieux, Richard Ferrand, qui dans un discours plutôt bien renseigné sur les enjeux du secteur, a signifié que l’actuelle législature plaçait la chose maritime en respect, alors que le projet de loi d'orientation sur les mobilités (LOM, qui contient quelques articles les concernant) fait la navette entre les chambres et que les armateurs ne sont ni sans attentes sur la nécessaire compétitivité du pavillon national, ni sans craintes sur les normes contre-productives qui les entraveraient.
Il était difficile, pour cette seconde salve du Shipping Day, de faire l’impasse sur l’agenda (international) environnemental qui doit conduire le secteur du transport maritime à se désintoxiquer du fuel lourd…Mieux, à se débarrasser d’ici une paire de décennie de toutes les toxines qu’il génère, conformément à la stratégie climatique (très ambitieuse) arrêtée par l’Organisation maritime Internationale (OMI) en 2018, à savoir réduire les émissions de CO2 à la tonne transportée d'au moins 40 % d'ici à 2030 par rapport à 2008 et de 50 % d'ici à 2050. Ce qui signifie très concrètement que d’ici là devra rentrer dans la flotte mondiale des navires à zéro émission ! Entre-temps, un porte-conteneur (par exemple) qui émet en moyenne de 15 à 20 g de CO2 par tonne/km, devra faire ceinture et se limiter rapidement à quelques petits grammes (3 à 4 gr).
Avant cela, l’industrie maritime devra satisfaire une autre exigence de l’OMI (adoptée en 2016) : utiliser des carburants marins dont la teneur en soufre n’excède pas 0,5 % contre 3,5 % aujourd'hui. Et il est fort probable que les particules fines, qui font déjà l’objet de quelques contraintes, seront condamnées, elles aussi, très rapidement (des expérimentations avec des équipements innovants sont d’ailleurs en cours chez Brittany Ferries et La Méridionale, qui teste un filtre à particules.
Une réalité, mais pas celle d'aujourd'hui
Si le shipping est le moyen de transport (aérien et routier compris) le moins « fauteur » de gaz à effet de serre à la tonne/kilomètre, il n’en demeure pas moins un gros émetteur global. Les porte-conteneurs, les vraquiers et les navire-citerne sont à l’origine de 60 à 65 % des émissions, dont 40 % par les seuls vraquiers, pesant 70 % des volumes mondiaux transportés.
« On a tous en tête ce chiffre, établi par l’OMI, de 3 % des émissions mondiales générées par le transport maritime. C’est une réalité, mais de 2012 et depuis, il s’est passé beaucoup de choses », modère Pierre Cariou, professeur en économie maritime bien connu du sérail (Kedge Business School, Université maritime de Shanghai…). De son point de vue, il sera difficile d’obtenir des gains environnementaux conséquents du secteur conteneurisé « où beaucoup a déjà été fait ». Et notamment grâce à la régulation de vitesse, indique-t-il. Le concept, bien connu des armateurs qui y ont recours pour des raisons plus économiques qu’écologiques – les vertus du slow streaming pour compenser la hausse des cours du pétrole ou absorber la surcapacité de la flotte –, est cité ces derniers temps comme un remède-panacée à tous les maux environnementaux. Étrangement, car réduire la vitesse n’est qu’une des 3 ou 4 autres solutions offertes aux armateurs pour amender leur rapport à l'environnement. Oui mais « elle ne coûte rien et de toutes, elle est la seule qui ait un impact fort à court terme », répond indirectement Pierre Cariou.
Les porte-conteneurs auraient réduit de 33 % leurs émissions
Auteur, avec deux collègues des universités de Gènes et d’Anvers, d’une étude disséquant plus de 170 services de lignes régulière entre 2007 et 2016, le professeur a constaté dans le secteur du conteneur une réduction de 33 % des émissions polluantes, dont environ 18 % s’expliqueraient par la seule réduction de la vitesse (de 21 à 15 nœuds). La relation cubique entre la vitesse et la puissance propulsive des navires désormais établie, il est communémement admis dans les sphères d'ingénieurs qu’une réduction de la vitesse de 10 % réduirait la demande d’énergie, et donc les émissions de gaz à effet de serre, de 27 %.
Jan Hoffman, rédacteur de la revue « Transport maritime » de la Cnuced, va plus loin en accordant à la folie des grandeurs des armateurs, si vertement taxé par l’orthodoxie financière, des avantages pour la planète : « les émissions d'un porte-conteneurs de 25 000 EVP seront toujours moindres que celles de deux unités de 10 000 EVP. On abat ainsi 30 % des émissions de gaz à effet de serre », soutient-il.
Sans impulsion politique, rien ne se passera dans le vrac
Mais ce qui est vrai pour le porte-conteneur, organisé en ligne régulière, ne l’est pas pour le vrac, royaume du tramping et du démurage où le juste-à-temps est économiquement déterminant… Pour autant, c’est bien un armateur représentant ce secteur – Philippe-Louis Dreyfus – qui prêche depuis un paquet d’années la réduction de vitesse dans toutes les instances où il officié (European Community Shipowners Associations, Baltic and International Maritime Conference…), estimant même que le secteur peut obtenir une réduction de 20 à 25 % des émissions en réfrénant de quelques nœuds et que le transport de minerais peut bien souffrir quelques jours de délais. Pas certain qu’ils soient nombreux à la penser. Sans impulsion politique, rien ne se passera dans le vrac, entendra-t-on.
En l’occurrence, l’opportunité se présente. L’État français a annoncé début avril qu’elle aillait soumissionner une proposition sur la régulation de la vitesse à l’occasion du 74e Comité pour la protection du milieu marin de l’OMI en mai prochain.
Le White Shark de CMA CGM a reçu un premier avitaillement avec un biocarburant marin, composé de grumes et huiles usagées.
Au delà, de grandes inquiétudes
À l’approche de l’entrée en vigueur des premières « mesures drastiques », imposées par l’OMI, selon les termes d'un armateur, les inquiétudes persistent, dont la meilleure illustration demeure les arbitrages tardifs à quelques mois de l’interdiction du fuel lourd. Les compagnies en sont d'ailleurs encore à présenter leurs choix alors que l'entrée en vigueur est imminente.
Pour CMA CGM, l’approche est « multi solutions », se lance Jacques Gérault, conseiller institutionnel de CMA CGM. « Nous avons travaillé tous les postes pour moins consommer : les étraves, les hélices, la basse consommation des conteneurs reefers..., et cela nous a permis de la réduire de 30 % depuis 10 ans. Nous nous sommes fixés un objectif supplémentaire de 25 % de plus d’ici 2025 ».
L’armement français est le seul armateur de porte-conteneurs à risquer le GNL* pour 13 de ses nouveaux navires, dont 9 mégamax, soit près de 300 000 EVP de capacités conteneurisées sur une flotte qui en compte aujourd’hui 2,7 MEVP. Un choix téméraire dans lequel il a laissé quelque 2 Md€ « sans aides publiques alors que certains concurrents font la même chose mais avec des aides d’État », glisse l’ex-directeur de cabinet d’Alain Juppé.
Si le GNL est à ce jour le seul carburant alternatif (disponible tout de suite à grande échelle) en mesure de répondre aux injonctions internationales, il ne le sera plus à moyenne échéance sans évolutions technologiques supplémentaires (il a peu d’effet sur le CO2). Les contraintes de son approvisionnement ne sont pas non résolues. « Rodolphe Saadé (le PDG, NDLR) doit rencontrer ces jours-ci François de Rugy », annonce Jacques Gérault, qui souhaite des mesures fortes pour débrider les infrastructures nécessaires. L'armement national semble avoir amorcé l’étape d’après, toutefois pas encore celle de l’hydrogène vert (non produit par le pétrole), mais celle d’une propulsion au biocarburant composé de grumes forestiers et huiles usagées. Le leader mondial danois Maersk a fait des annonces similaires.
Solutions par défaut ?
En complément, CMA CGM prévoit de doter 72 de ses navires de scrubbers d’ici 2021, dont une vingtaine dès cette année et 30 en 2020. De toutes les solutions opérationnelles, les dispositifs d’épuration des gaz sont pourtant aussi condamnés à court terme, pour des raisons législatives (une des deux technologies proposées est d’ores et déjà interdites dans certains ports en raison de ses rejets en eaux chargés de sulfures, un décret européen d’interdiction étant en outre imminent) et technologiques (car il ne traite pas tous les polluants incriminés).
Et si les armateurs le savent, tout comme ils entendent leurs représentants institutionnels prêcher que la bonne attitude est « le panachage de solutions », ils ont pourtant opté massivement pour les scrubbers, qui leur coûtent quand même la bagatelle de quelque 10 M€ par unité (selon CMA CGM, tous n’indiquent pas ce coût) et qui nécessitera en outre de prévoir d’autres équipements, tels les « Selective Catalytic Reduction », ou pots catalytiques et autres filtres à particules qu’il s’agira de « mariniser » car à ce jour uniquement éprouvés à terre dans le secteur routier (c’est le sens de l’expérimentation de La Méridionale).
Le prix à payer pour continuer à utiliser un fioul lourd ?
Est-ce le prix à payer pour continuer à utiliser un fioul lourd (ils le peuvent s'ils se dotent de scrubbers) et calmer leurs angoisses quant à la disponibilité d’un carburant ne contenant que 0,5 % de soufre en quantité suffisante et partout dans le monde ?
L’inquiétude est légitime au regard du peu d’empressement des raffineurs à présenter une offre de carburants conformes qui ne nécessiteraient pas de rétrofiter les navires (contrairement aux scrubbers ou à l’équipement pour une propulsion au GNL). Ces dernières semaines, les raffineurs se succèdent sur l’autel médiatique pour affirmer qu’ils seront « prêts partout dans le monde ». Leur tarification reste cependant obscure sans cacher qu'il sera sensiblement plus élevé qu'un fuel lourd, du moins pendant un temps. Des cas de « contamination », déjà observés à Singapour, font naître d’autres incertitudes sur leur compatibilité lors de l’usage, et leur impact sur le fonctionnement des moteurs. Pour obtenir du 0,5 %, la pratique, courante, des coupes pétrolières se trouve perturbée et l'on voit apparaître sur le marché de nouveaux mélanges.
Philippe-Louis Dreyfus, lui, « envoie » aussi du lourd : « c’est à eux de se bouger. Il ne faudrait pas les oublier dans le débat. Ils disent que c’est compliqué pour ne rien faire. C’est juste une façon de dire que c’est très cher ».
Le financement des mesures de l’OMI ?
Le financement. Marily Frangista, directrice générale de l’armement grec Franco Compania Naviera, a expliqué à quel point il est difficile pour un « small et medium carrier » de faire les investissements nécessaires pour honorer les exigences vertueuses des instances de réglementation internationales.
La mesure est tardive en France, mais à l’occasion de l’examen du projet de loi de finances pour 2019, l’Assemblée nationale a adopté un mécanisme de suramortissement fiscal pour tout investissement dans des navires verts (de 30 % pour les navires utilisant des propulsions décarbonées et à 25 % pour les navires utilisant le GNL). Le dispositif est toutefois circonscrit aux commandes conclues entre le 1er janvier 2019 et le 31 décembre 2021 et aux navires sous pavillon européen, dont les ports français représentent au minimum 30 % des escales, ce qui la limite d’emblée aux navires à passagers opérant à titre principal dans les eaux nationales. Le dispositif doit encore validée par la Commission européenne avant d’entrer en vigueur.
Il serait difficilement acceptable d’avoir un refus de Bruxelles au titre de concurrence déloyale, sachant que les États-membres apporte déjà un soutien massif à leur économie maritime nationale », n’a pas ménagé la députée Sophie Panonacle, à l’origine d’une « Team maritime » parlementaire et coauteure d’un rapport sur l’économie bleue, qui s’est engagée à « à rester attentive à sa validation ».
Armateurs de France cherche, pour sa part, à obtenir son élargissement à la flotte marchande internationale, tout en espérant un jour pouvoir compter sur une véritable politique de financement de la flotte de commerce (fonds shipping, révision de la durée d’amortissement dégressif des navires, garantie publique au profit des armateurs français, etc.).
Aux termes des échanges, Nicole Taillefer, la représentante permanente de la France auprès de l'OMI, garantira aux armateurs que la France, soumissionnaire avec sa proposition qui ne coûte rien aux armateurs, sera écoutée. Elle ne dira pas que l’OMI, qui n'a pas de pouvoir de sanction, reste à la merci des négociations, et que ses espaces de dialogue n’ont rien de l’entre-soi puisque 174 membres ont voix au chapitre. Et quand le pétrole est en jeu..., les lobbies sont forts surtout quand l’Arabie Saoudite est à la table.
Adeline Descamps
*À ce jour, trois armements ont fait de choix de façon franche : CMA CGM avec 9 navires de 22 000 EVP et 5 de 15 000 EVP annoncés récemment. Britanny Ferries a 3 navires en commande dont 1 déjà livré, le Honfleur. Ponant doit être livré d'ici 2021 du Commandant Charcot, brise-glace hybride.
