C’est le premier épilogue d’une démarche entreprise il y a bien des mois en réponse à une crise de confiance qui oppose chargeurs et transporteurs. Le congrès américain a adopté le projet de loi, qui se propose de réformer le loi sur le transport maritime du pays, le shipping Act, première actualisation depuis 2001, date de l’entrée de la Chine dans l’OMC. Il doit désormais être soumis à l'examen du Sénat.
En plein mois d’août, alors que les taux de fret établissaient un nouveau record pour la 14e semaine consécutive, deux membres de la chambre des représentants – le républicain Dusty Johnson et le démocrate John Gerimundi – avaient présenté au Congrès une proposition appelé Ocean Shipping Reform Act of 2021. Ils travaillaient à vrai dire depuis des mois sur ce dossier. En mars, les deux parlementaires avaient donné la tonalité de leur position en apposant leurs paraphes à un courrier adressé à la FMC (Federal maritime commission), autorité de régulation du transport maritime aux États-Unis, par une centaine de membres du Congrès, demandant instamment « que des mesures soient prises contre les pratiques commerciales déloyales, anticoncurrentielles et probablement illégales de certains transporteurs maritimes ».
Cette démarche faisait suite aux plaintes récurrentes des chargeurs américains – la fédération des détaillants américains (NRF), la National Industrial Transportation League (NITL), les exportateurs agricoles du centre du pays fédérés dans l'Agriculture Transportation Coalition –, dans un contexte de fortes perturbations du transport maritime (repositionnement des conteneurs vides, amoncellement de conteneurs sur les quais, suppressions d’escales, déroutement de navires, etc.).
Climat de suspicion
Les exportateurs américains reprochaient notamment aux compagnies d’avoir privilégié certaines routes maritimes plus lucratives (transpacifique dans le sens Asie-Amérique du Nord) et de rapatrier manu militari des conteneurs vides vers la Chine afin d’accélérer les rotations au détriment du chargement des exportations américaines.
Cette atmosphère de suspicion a trouvé un point d’appui lorsque Joe Biden a pris un ensemble de décrets visant des abus de position dominante et pratiques anticoncurrentielles. Le transport maritime était alors clairement stigmatisé pour sa pratique des frais de détention et de surestaries.
Conteneur : le décret E.O. 14036 de Joe Biden stigmatise les abus des monopoles
Modification des règles en matière de surestaries et frais de détention
Quelques-unes des mesures contenues dans leur proposition de loi avaient fuité en juin à l’issue de l’audition des deux parlementaires devant la commission Transports et Infrastructure de la Chambre des représentants. Elles reprennent plusieurs des recommandations portées par l’association professionnelle américaine représentant les chargeurs.
Ces derniers souhaitaient une modification des règles en matière de surestaries et frais de détention. À cet égard, il s’agirait de transférer, dans les procédures réglementaires, la charge de la preuve des clients aux compagnies maritimes. Dans ce cadre, les transporteurs devraient par exemple motiver les raisons pour lesquelles les clients n’ont pas retourné les conteneurs à temps.
Les chargeurs sollicitaient l’introduction d’un service minimal dans l’exécution des contrats, dans le cadre des contrats de service des transporteurs maritimes, en permettant juridiquement à la FMC « d’interdire le refus des cargaisons d'exportation si les conteneurs peuvent être chargés en toute sécurité et dans un délai raisonnable. » La proposition de loi en fait mention.
Aussi, ils demandaient une réforme de la FMC pour qu’elle puisse agir juridiquement, contre les pratiques commerciales jugées déloyales (liées à l'attribution des équipements et des réservations), y compris contre les accords entre les transporteurs maritimes réunies en alliances qui « opèrent avec l'immunité antitrust », du point de vue des chargeurs.
Dans le texte de loi, il est question d’exiger des transporteurs organisés en alliance qu’ils communiquent aux régulateurs, tous les trimestres, le tonnage total d'importation/exportation et les unités en EVP (à la fois chargées et vides) pour chaque navire faisant escale aux États-Unis.
Un problème de balance commerciale ?
John Butler, le président du World Shipping Council (WSC), une des nombreuses représentations du secteur, celle-ci basée à Washington, a été l’un de ceux qui se sont exprimés vigoureusement tout au long du cheminement parlementaire.
Lors de son audition par la commission Transports et Infrastructures de la chambre des représentants, il avait notamment indiqué que l’on se trompait de sujet. « Le problème, c’est la balance du commerce extérieur des États-Unis, avait-il signifié. C'est l'augmentation massive des importations américaines qui explique la situation actuelle. En temps normal, le déséquilibre commercial du marché des conteneurs avec l'Asie est de deux pour un entre les importations et les exportations américaines. Il est actuellement de trois pour un. Si vous voulez que l'ensemble du système continue de fonctionner, vous devez renvoyer les conteneurs vides vers ces points d'origine. Sinon, tout le système déraille. »
Le WSC, pour lequel la crise de la chaîne d'approvisionnement résulte essentiellement de l'offre et de la demande, avait alors regretté cette « course protectionniste vers le bas » qui risque de « rendre les contrats de transport moins flexibles et plus chers pour les biens importés et exportés ».
Législation complémentaire
Il y a encore quelques jours, l’organisation a été entendue par la commission sénatoriale du Commerce où il lui a été demandé de justifier « les meilleurs résultats financiers depuis des décennies » de certains de ses membres. L'audition s'est tenue alors que le Sénat prépare une version complémentaire à la loi sur la réforme du transport maritime, qui compte désormais 80 soutiens à la Chambre.
La version du Sénat porte plus particulièrement sur le périmètre d’intervention de la FMC ainsi que sur son pouvoir dans la résolution des différends commerciaux et pratiques anticoncurrentielles. Les parlementaires veulent clairement l’accroître pour donner la possibilité aux « petits chargeurs » de défendre leurs intérêts.
« C’est une déclaration politique de frustration face aux défis de la chaîne d'approvisionnement, frustrations que les transporteurs maritimes partagent », a récemment déclaré le président de WSC.
Adeline Descamps
