Depuis la chute du mur de Berlin, le monde a perdu une conflictualité bilatérale pour trouver un nouveau terrain multipolaire avec de grandes puissances qui tâtonnent à l’épreuve des enjeux du XXIe siècle, des puissances régionales qui ne manquent pas de problèmes de voisinage, une multitude de pays aspirant au développement et une poignée d’États politiquement à la marge. Ce petit monde évolue dans un environnement économique globalisé qui a pris son envol dans les années 2000 et assure la croissance du transport maritime. Cette globalisation apparaît comme un signe d’un monde qui fonctionne en interaction en dépit des conflits déclarés ou larvés. On pourrait même faire le pari que la fragmentation internationale est effacée par ces liens d’interdépendance. Le signe le plus flagrant est la défiance américano-chinoise noyée sous les flots de conteneurs transpacifiques.
De l’usage des embargos maritimes
L’utilisation du commerce maritime pour contraindre l’agresseur et/ou le régime dévoyé n’est pas nouvelle. Depuis trente ans, les entraves au commerce maritime sous la forme d’un embargo ont visé l’Irak (1991-2003), la Yougoslavie (Serbie-Monténégro) en 1992-1993, la Libye à deux reprises et la Syrie sur la vente d’armes et ses exportations de pétrole. Dans le cas de la Corée du Nord, en sus des exportations de charbon ou des importations de pétrole, il y avait la volonté de cibler les intérêts économiques contrôlant les navires. Si la communauté internationale a suivi les États-Unis contre la Corée du Nord en 2016, l’administration américaine était seule face à Téhéran. Néanmoins, les mesures ont touché de plein fouet des compagnies maritimes commerçant avec l’Iran. En 2018, CMA CGM et Maersk ont dû se retirer des ports iraniens tandis que les pétroliers de Cosco Dalian en ont fait les frais.
Des liens commerciaux qui ne suffisent pas dans le cas russe
Jusqu’à présent, les attitudes guerrières russes (Géorgie, Crimée, Syrie, Libye) avaient comme limite l’interdépendance économique avec l’Europe. Le pari d’un bon voisinage avec Moscou scellé par les liens commerciaux ne tient pas dans le cas russe. Mais ce sont ces mêmes relations économiques qui servent d’armes de coercition.
Vers un bannissement maritime de la Russie
Dans le cas de la crise russo-ukrainienne, l’invasion de l’Ukraine par la Russie est une violation du droit international. L’ONU ne peut pas intervenir en raison même du statut de la Russie au Conseil de sécurité. Il revient aux États de le faire. Dans le cas russe, il ne s’agit pas à proprement parler d’un embargo mais d’une mise au ban maritime. Dans le conteneur, la vague de replis des intérêts occidentaux concerne aussi des armateurs qui ne touchent plus les ports russes. Les produits chinois peuvent toujours être acheminés par Cosco (quid du transbordement via un port européen ?) et par le rail eurasien.
Pour atteindre la Russie, on peut s’en prendre aux navires, aux compagnies et aux intérêts économiques maritimes. Le Canada et le Royaume-Uni ont déjà interdit l’accès à leurs ports. L’UE peut interdire à son tour les escales des navires russes (sous registre national ou non). La flotte sous intérêts économiques russes est forcément impliquée dans les 30 Mt de charbon, les 140 Mt de brut et 60 Mt de produits rafinées qui fournissent l’Europe par la mer. Il faut y ajouter les 13 Mt de GNL, totalement dépendants de la flotte classe glace russe qui fait la navette depuis le port russe de Sabetta, pour ce qui est du gisement gazier de Yamal, vers les terminaux méthaniers européens.
Le bannissement des navires s’assimilerait à un boycott de facto des produits russes. Dans ce cas précis, il devient un accélérateur du choc énergétique en cours, qui convoque les heures sombres de 1973 et 1979. Tordre le bras économique d’un pays est toujours une arme complexe et le faire avec la Russie, un défi de taille.
Paul Tourret, directeur de l’Isemar
