L’écart de prix se résorbe entre les différents carburants conformes, ce qui ne fait pas forcément le jeu des scrubbers. Retour sur investissement à recalculer si la tendance se confirme...
Le nombre de porte-conteneurs actuellement dans les chantiers pour se faire équiper en scrubbers était, le 17 mars, encore à un niveau record : 117 unités pour 1,1 MEVP, selon les dernières données d’Alphaliner, qui s’est fait le spécialiste de cette comptabilité. La Chine accaparant 85 % de ce marché, il reste encore de nombreux navires bloqués au mouillage, le temps de la reprise des chantiers navals chinois. Certains armateurs auraient même renoncé à leur tour et redéployé leurs unités afin d’atténuer les pertes dues à l’immobilisation.
Retards importants dans les cales
De tous les armements conteneurisés, MSC est la première victime des retards, avec 20 de ses unités coincées dans différents chantiers navals pendant plus de 100 jours. Il y aurait 4 014 navires équipés ou sur le point de l'être en mars 2020, selon les données de la société de classification GL de DNV (cf. plus bas). L'intérêt pour ces systèmes, qui permettent d’utiliser un fuel lourd, a atteint un sommet en 2018 et 2019, avant la mise en œuvre du plafond de soufre 2020 de l'OMI, entré en vigueur en janvier dernier. Jusqu'au printemps 2018, seuls 400 navires en étaient dotés, principalement dans les zones de contrôle des émissions (ECA). Ensuite, ce fut l’emballement. Les commandes se sont rapidement accélérées, avec plus de 3 000 navires, correspondant à environ 15 % de la consommation mondiale de carburant maritime, selon DNV GL.
Le principal facteur ayant contribué à son succès est la prime à l’affrètement compte tenu des écarts de prix importants entre carburants conformes et fuel lourd. Or l’écart se résorbe manifestement plus vite que prévu : le carburant à basse teneur de soufre a atteint un nouveau niveau plancher à 288 $ la tonne à Rotterdam le 16 mars. L’écart n’est plus que de 62 $ la tonne. En décembre et janvier, à l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation sur la teneur en soufre des carburants marins, l’écart de prix entre le HFO et le VLSFO était de près de 300 $ la tonne. Mais l’échec des négociations entre les membres de l’OPEP+ sur la réduction de leur production pour soulager un marché pétrolier éprouvé par la crise sanitaire mondiale s’est soldé par une guerre des prix bas entre Ryad et Moscou.
Retour sur investissement à recalculer
Selon Ship&Bunker, le différentiel de prix entre le fuel lourd et son équivalent à basse teneur en soufre dans les 20 plus grands hub mondiaux de soutage s'élève à seulement 86 $ par tonne. Dans certains ports, les écarts de prix sont encore plus serrés, comme à Fujairah où il est seulement de 64 $ par tonne.
Depuis le 1er janvier 2020, les préoccupations des armateurs reposent sur trois inconnues : écart de prix, compatibilité et disponibilité des carburants conformes. Avec un écart de prix de seulement 80 à 60 $, un nouveau calcul s’impose : le retour sur investissement dans les scrubbers. La stratégie est payante quand l’écart entre le LSFO et le HFO est important, entre 300 et 350 $ la tonne. Il faudrait maintenant quatre ans pour qu'un exploitant de VLCC, par exemple, rentabilise son investissement dans un scrubber si l'écart de prix reste à peu près aux niveaux d'aujourd'hui. Selon Alphatanker, les annulations des installations se multiplieraient auprès des chantiers.
Adeline Descamps
État des lieux des navires équipés en scrubbers au 1er mars
- 4 014 navires équipés de scrubbers ou en cours
- 3 249 scubbers en circuit ouvert, 678 systèmes hybrides et 634 à boucle fermée
- Les scubbers ont été installés majoritairement sur des navires en retrofit (2 960) pour 1 054 en cours de construction
- Les vraquiers sont les premiers promoteurs des scrubbers (1 365 unités), devant les porte-conteneurs (814 navires), les pétroliers (572 navires), les méthaniers (520 navires) et les navires de croisière (215 unités).
Source : DNV GL
