La Chine a un goût prononcé pour le maïs américain. Les premiers signes annonciateurs sont apparus dès mars, à mi-chemin de la campagne de commercialisation du maïs américain (septembre 2020-août 2021). Les engagements de la Chine atteignaient déjà des niveaux records.
Depuis le début de la campagne de commercialisation en septembre et jusqu'au 20 mai, les ventes de maïs américain à son grand partenaire chinois ont totalisé 49,1 Mt, un volume en hausse de 77,6 % par rapport à la saison 2019/2020 qui avait enregistré des exportations de 27,7 Mt et terminé la campagne à 43,3 Mt. Le niveau actuel est donc déjà largement dépassé alors qu’il reste quelques mois de commercialisation. Il faut remonter à la saison 2016/2017 pour retrouver une situation comparable, lorsque les exportations à la même période (septembre-mai) s'élevaient à 41,9 Mt.
182 panamax
Les ventes en cours se maintiennent en outre à un niveau élevé avec 14,6 Mt bien qu'elles ne garantissent pas les exportations à venir. Si les engagements étaient respectés, ils porteraient néanmoins les ventes de cette saison à 68,6 Mt, nettement plus que la campagne de commercialisation 2016/2017 qui détient actuellement le record avec 57,5 Mt.
À ce stade de la commercialisation précédente, les engagements s'élevaient à 12,1 Mt et 190 600 t de maïs avaient été exportées des États-Unis vers la Chine. Cette année, ce sont 13,6 Mt qui ont déjà été expédiées. Ces flux ont mobilisé 182 Panamax (75 000 tpl) contre trois l’an dernier.
Distance parcourue plus intéressante pour le transport maritime
Et la Chine explique à elle seule la hausse de 77,6 % du volume total de maïs américain expédié depuis le début de la saison. Deux autres destinations se distinguent : le Mexique et le Japon. À eux trois, ils absorbent 75 % du total des échanges internationaux de maïs américain. Les exportations vers le Mexique et le Japon ont atteint respectivement 10,6 Mt (+ 4,2 %) et 7,9 Mt (+ 28,5 %) depuis le 1er septembre.
« Pour le transport maritime, c'est une excellente nouvelle car non seulement les volumes globaux sont plus élevés qu'ils ne l'ont jamais été, mais les distances de navigation le sont aussi, la Chine et le Japon offrant des tonnes-km bien plus intéressants qu’avec d’autre acheteurs d’importance, le Mexique et d’autres pays d'Amérique du Sud et centrale », réagit Peter Sand l’analyste des transports maritimes au sein de l’association professionnelle des armateurs, le BIMCO.
Rattrapage après des années d’amabilités commerciales
Comme pour bien d’autres matières premières, la Chine (pourtant cliente) donne le tempo au marché. Après des années de différends commerciaux avec la puissance américaine, la seconde force économique mondiale passe des commandes importantes non seulement pour sécuriser ses approvisionnements à court terme mais aussi pour reconstituer ses stocks. « Et aussi dans un effort pour respecter les termes de la phase 1 de l’accord commercial », ajoute l’analyste.
Depuis mars 2018, Pékin et Washington s’infligent des droits de douane sur des centaines de milliards de dollars d'échanges. En janvier 2020, ils se sont entendus pour mettre en pause leurs rivalités commerciales.
Selon les termes de l’accord, Pékin devait acheter pour 200 Md$ de produits agricoles américains sur une période de deux ans à partir d'un point de référence en 2017. Washington renoncerait de son côté à imposer de nouveaux droits de douane aux produits chinois et accepterait de diminuer de moitié les taxes imposées le 1er septembre 2019 sur 120 Md$ d'importations chinoises annuelles.
Adeline Descamps
