Tenu sous séquestre par une décision de justice égyptienne qui a accédé à la demande du gestionnaire de l’infrastructure, l’Autorité du canal de Suez (SCA), le porte-conteneurs d’un peu plus de 20 000 EVP ne pourra pas reprendre la route tout de suite vers l’Europe. Le P&I du propriétaire de l’Ever Given, le UK Club, vient d’être débouté de son recours contestant la validité juridique de la détention du navire. La raison du rejet de l'appel n'est pas encore connue. L’assureur avait fini par solliciter la justice faute de trouver un terrain d’entente à l’amiable avec les parties prenantes.
L’assureur du propriétaire du porte-conteneurs qui s'est échoué dans le canal de Suez en mars avait déposé le 23 avril un recours devant un tribunal égyptien que ce dernier vient de rejeter. La SCA avait demandé la saisie du navire dans l’attente du règlement des indemnités exigées au titre de dédommagements et du préjudice subi (atteinte à la réputation et à son image). Elle estime à 916 M$ le coût des pertes subies du fait de l’incident, comprenant notamment une « prime de sauvetage » (300 M$), hors les frais liés au déséchouage du navire, et une « perte de réputation » (300 M$). Une demande à laquelle le P&I et le propriétaire du navire n’ont pas accédée, les éléments étayant la requête d’indemnisation étant jugés comme insuffisamment argumentés.
Selon le Wall Street Journal, le coût réel de l'opération de sauvetage serait plus proche du milliard de dollars. Refinitiv estime pour sa part à moins de 100 M$ la perte des revenus issus des droits de passage pour les six jours d'arrêt.
L'Ever Given séquestré pour la seconde fois
Limitation de responsabilités
Pour rappel, les rapports d’accident indiquent à ce jour que le navire était opérationnel, les machines et les équipements n'étaient pas défectueux lorsque l’accident s’est produit et qu’il était armé dans les règles. Le pilotage effectuée par SCA a également été déclaré conforme aux règles de navigation du canal de Suez. Le gestionnaire du canal maintient pour sa part son absence totale de responsabilité dans l'incident qui n’a engendré ni pollution ni blessés.
Depuis sa remise à flot fin mars, le navire est ancré dans la région du Grand Lac Amer. Son armateur qui a déclaré l'avarie commune (Richard Hogg Lindley a été nommé en tant qu’expert sur ce point) et les expéditeurs s'attendent à une facture salée alors que 18 300 conteneurs sont à bord avec pour destination l’Europe. Shoei Kisen a appliqué la Convention internationale sur la limitation de la responsabilité qui prévoit de plafonner les demandes d'indemnisation à 115 M$. Lorsque la cargaison sera finalement déchargée, les propriétaires ou leurs assureurs devront donc couvrir leur part du coût du sauvetage avant de pouvoir récupérer leur fret conformément aux règles de l’avarie commune.
En attendant, le statut de la cargaison de l'Ever Given reste pour le moins incertain. Il s’avère par ailleurs que l’ordonnance du tribunal ne devrait autoriser pas le déchargement des conteneurs pour être transférés sur un autre navire comme Evergreen l'avait un temps envisagé.
Ever Given : le déchargement des conteneurs envisagé
Raz-de-marée dans les ports européens ?
La bonne nouvelle est livrée par les données de Container xChange, plateforme en ligne de location et d'échange de conteneurs. Le déferlement anticipé sur les ports européens n’auraient pas eu lieu. Ou du moins, les retards occasionnés par l’incroyable accumulation de près de 400 navires aux deux extrémités du canal n’a pas aggravé la situation plus qu’elle ne l’est déjà, a signifié Johannes Schlingmeier, PDG et fondateur de Container xChange, dont l'indice CAx trace la disponibilité des conteneurs.
Les relevés CAx ont augmenté dans les principaux ports à conteneurs d'Europe depuis le blocage temporaire du canal de Suez en mars mais sans dépasser les niveaux de ces dernières semaines. Les conteneurs de 20 pieds entrant dans trois des plus grands ports européens –- Rotterdam, Anvers et Hambourg – n'ont augmenté que de 3 % d’après les dernières données disponibles. Le trafic entrant reste important depuis mars dans les ports nord-européens, avec beaucoup plus de boites entrantes que sortantes. Rotterdam est le plus critique avec une hausse hebdomadaire de près de 4 % contre 3,5 % à Anvers et 2,2 % à Hambourg.
Un CAx de 0,5 signifie qu'il y a plus de conteneurs entrants que sortants. Hambourg enregistre ainsi un indice supérieur à 0,8 depuis la neuvième semaine de cette année, désormais à 0,93, contre 0,48 au début de 2021. Celui de Rotterdam a également augmenté de façon constante en 2021, passant de 0,65 au début de l'année à 0,83 actuellement. De même, Anvers est passé d’un taux de 0,38 à 0,9. En revanche, la situation à Felixstowe, fortement congestionné, a été désastreuse toute l'année selon Container xChange. Son CAx se situe actuellement à près de 1.
« Nos membres, loueurs de conteneurs et négociants, nous indiquent qu’il difficile de réserver des conteneurs d'exportation auprès des transporteurs en Europe. Il semblerait qu’ils donnent la priorité aux conteneurs vides de façon à les renvoyer vers la Chine aussi vite que possible », indique le dirigeant.
Adeline Descamps
