HMM, Yang Ming, CMA CGM…Les renflouements publics interpellent au sein du secteur et perce déjà la crainte que la bataille, dans une conjoncture âpre, ne se fasse pas à armes tout à fait égales et loyales…
« Il est totalement inacceptable que les compagnies maritimes asiatiques HMM et Yang Ming reçoivent des aides d'État alors qu’elles n'ont pas gagné d'argent depuis dix ans », a tranché le PDG d’AP Møller-Maersk à l’occasion de la présentation des résultats financiers du groupe danois. Soren Skou demande à l'UE d'intervenir, considérant que les soutiens publics faussent la concurrence. Il s'est également élevé contre le soutien apporté par la Corée du Sud à la construction navale [les constructeurs coréens ont reçu en 2018 un financement de 2,6 Md$ de la banque publique sud-coréenne], estimant que les chantiers navals ne devraient pas recevoir de subsides « pour construire des navires destinés à des transporteurs qui ne sont pas rentables. »
Il n’est pas le seul transporteur européen à s’être ému des aides d’État accordées à leurs homologues asiatiques. Tout en critiquant le procédé déloyal, le directeur général de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, a créé la confusion lors d'un point de presse la semaine dernière en témoignant d’une certaine empathie « pour le gouvernement coréen après ce qui s'est passé avec Hanjin ». La faillite de la compagnie sud-coréenne en 2016, victime d’une crise de surcapacité alors que la demande chutait de 50 %, reste un traumatisme pour l’ensemble de l’industrie maritime. Elle a notamment précipité la création d'alliances maritimes pour s’en prémunir.
CMA CGM obtient un prêt garanti par l'État de 1,05 Md€
Plainte du Japon devant l’OMC
Les indignations des armateurs danois et allemands, qui précédent l’octroi à la CMA CGM d’un prêt garanti par l’État (mais sans aide directe), font suite à deux récentes décisions qui vont permettre à HMM à Yang Ming d’accroître leur capacité d'exploitation au cours des deux prochaines années.
La Corée du Sud a annoncé dernièrement qu’elle allait abonder le secteur maritime à hauteur de 1 Md$, dont plus de la moitié (591 M$) fléchée vers le transporteur national HMM, qui vient de prendre livraison ces deux dernières semaines des deux premiers porte-conteneurs de 24 000 EVP (HMM Algésiras et HMM Oslo) d’une série de douze. Il doit en outre être livré de huit unités de 15 000 EVP. La banque publique Korea Development Bank (KDB), plus grand actionnaire et le plus grand créancier de HMM, dépensera notamment 380 M$ pour rembourser la dette arrivant à échéance du transporteur sud-coréen. Elle avait déjà injecté 1,7 Md$ en 2017 et 850 M$ fin 2018, qui lui ont notamment permis de passer commande de ses grandes unités. L’affaire a conduit la Corée du Sud à être traduite devant l'Organisation mondiale du commerce (OMC) après la plainte déposée par le Japon en février 2020.
HMM Algésiras, le nouveau plus gros jumbo du monde
Yang Ming attend encore des aides publiques
Le conseil d'administration du transporteur taïwanais Yang Ming a approuvé le 6 mai 2020 un placement privé de 300 millions d'actions dans la société afin de lever des capitaux supplémentaires. Le prix n'a pas été déterminé, indique Alphaliner mais selon les documents déposés par les sociétés, elles ne seront cotées que trois ans après leur émission. La compagnie, qui accumule aussi les déficits – 220 M$ en 2018, 144 M$ en 2019 et encore 27 M$ au premier trimestre 2020 – a vu ses capitaux propres fondre de 36 % au cours des deux dernières années, pour s’établir à 571 M$ fin de 2019. L’agence de notation de crédit Taiwan Ratings Corp. n’a pas tardé à abaissé sa note de « stable » à « négative » le 14 avril. Le gouvernement taïwanais détient 48 % des actions de Yang Ming et devrait financer la nouvelle offre d'actions. Yang Ming, qui doit recevoir 14 nouveaux navires de 12 000 EVP et dix navires de 2 800 EVP en 2020-2022, cherche à obtenir un nouveau soutien financier du gouvernement alors qu’elle a déjà reçu 591 M$ en avril.
L'ITF invite les pouvoirs publics à ne pas renflouer un secteur endetté
Mise en garde
Dans un rapport publié récemment, l’ITF, organisme de l’OCDE, mettait en garde les pouvoirs publics contre la tentative à renflouer un secteur endetté. « Le niveau d'endettement élevé des transporteurs de conteneurs les rend mal préparés au choc, expliquait-il. La dette cumulée des 14 premiers opérateurs a atteint 95 Md$ au 3e trimestre de 2019 ».
Alors que l'OMC prévoit une baisse du commerce mondial jusqu'à 32 % cette année par rapport à l'année dernière, que la flotte de porte-conteneurs au repos atteint des sommets, proche des 3 MEVP, les relations se tendent.
Dans le cas de la Corée du Sud, les avantages sont évidents, lâchent certains, redoutant que les injections à répétition de fonds publics et la nouvelle flotte de mégamax de HMM transforment ce pays en une autre puissance maritime asiatique, rejoignant ainsi la Chine, dont les ports dominent déjà le monde. La compagnie sud-corréenne a enregistré des pertes au cours des 17 derniers trimestres sans avoir renoué une seule fois avec les bénéfices. Bien qu’en diminution, ses pertes nettes se sont élevées à 501,1 M$ en 2019 et son résultat d’exploitation en déficit de 257,5 M$.
Adeline Descamps
