Elyse Energy, entreprise fondée en 2020, qui porte en France plusieurs projets de production de molécules bas carbone (méthanol de synthèse ou e-méthanol) à partir d’hydrogène vert et de captage de CO2 pour les marchés de la mobilité lourde, a obtenu près de 120 M€ à l'issue de son tour de table. En plus de ses actionnaires historiques – le fonds Hy24, qui investit dans l’économie de l’hydrogène via son fonds « Clean Hydrogen Infrastructure », et Mirova, filiale de Natixis dédiée à l'investissement, qui lui ont renouvelé leur confiance –, elle peut compter sur PGGM, un gestionnaire de fonds de pension néerlandais, et Bpifrance, la banque publique d'investissement en France.
L'entreprise, dirigée par Pascal Pénicaud, estime ainsi disposer de l'assise financière nécessaire pour conduire ses projets les plus avancés « vers une décision finale d'investissement », attendue pour fin 2025-début 2026.
Trois projets d’usines de méthanol de synthèse en France
La France compte actuellement trois projets d’usines de méthanol de synthèse, dont une partie de la production pourrait être fléchée vers le transport maritime. Au total, près d'1 Mt d’e-méthanol pourraient être ainsi commercialisés d’ici 2030 dans l’Hexagone. Elyse Energy est à l'origine de deux d'entre eux, celui de Lacq (Pyrénées-Atlantiques), nécessite un investissement estimé à quelque 2 Md€, où la société envisage d'exploiter trois unités de production d’ici 2028 : HyLacq à Mourenx pour de l'hydrogène, eM-Lacq à Lacq pour de l'e-méthanol, et BioTJet à Pardies pour du e-biokérosène (carburant aérien durable).
Pour le second, eM-Rhône, à Salaise sur Sanne en Isère, la PME prévoit de produire 150 000 t d’e-méthanol pour la chimie et le transport maritime. Ce qui nécessiterait environ 27 000 t par an d’hydrogène. La concertation publique a eu lieu pour les deux.
Trois projets gourmands en capex
Le dernier projet en date lancé par la jeune entreprise est localisé dans la zone industrialo-portuaire de Fos-sur-Mer. Nommé NeoCarb, il vise dans un premier temps la production de e-méthanol, pour des usages maritimes, pour lequel le carbone serait tiré des procédés industriels de la plateforme d’économie circulaire Piicto du Caban-Tonkin. Dans une deuxième phase, l’e-méthanol serait converti en e-kérosène par « alcohol-to-jet ». Les deux unités utiliseront de l’hydrogène bas carbone produit sur site par électrolyse.
NeoCarb prévoir de fournir 100 000 t par an d’e-méthanol et 50 000 t d’e-kérosène en utilisant jusqu'à 300 000 t de CO2 recyclées par an. La concertation publique vient d'être lancée pour huit semaines En fonction de l’instruction administrative du dossier, le permis de construire pourrait être déposé fin 2025 tandis que la FID (décision finale d’investissement) pour un investissement au-delà du milliard d’euros en phase initiale d’exploitation est attendue pour 2027.
Réglementations « extrêmement complexes »
Pour HY24, les secteurs maritime et aérien, très émetteurs de gaz à effet de serre, ne réussiront pas leur décarbonation sans recourir à l'hydrogène bas carbone. Or sa production ne progresse pas au rythme attendu, déplore Pierre-Étienne Franc, directeur général d'Hy24, en raison du coût des projets mais aussi, d'une mise en œuvre des politiques et des réglementations « extrêmement complexes ».
Selon une cartographie réalisée par Transport&Environment (T&E), environ 4 % du transport maritime européen pourrait être alimenté par des carburants de synthèse d’ici 2030 si les 17 projets à ce jour recensés en Europe (exclusivement destinés aux navires) aboutissaient. Ils permettraient facilement d'atteindre l'objectif fixé de l'Union européenne de 2 % d'e-carburants utilisés par les navires en 2034.
Mais les fournisseurs de carburants se montrant réticents à s'engager financièrement dans cette nouvelle filière sans garanties sur la demande future, les deux tiers pourraient être remis en question dans les prochaines années. Voire, ce que ne dit pas l’analyse de T&E, fuir vers des secteurs plus lucratifs, tels les usages aériens qui sont non substituables et avec des volumes bien plus importants puisque l'aviation européenne devrait carburer à 70 % avec des SAF (carburants durables) d'ici 2050.
À cette heure, si la plupart des projets destinés au transport maritime n'ont pas encore reçu de financement ni fait l'objet d'une décision finale d'investissement, ils sont majoritairement localisés en Espagne (un tiers de la production potentielle) et au Danemark (pour l'hydrogène).
Adeline Descamps
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