Plusieurs projets d’automatisation sont en cours actuellement en Espagne. Le groupe Bergé est en train d’automatiser le terminal 2 (conventionnel) du port de Bilbao. Tepsa a adopté une démarche identique pour le terminal de vracs liquides dans le même port tandis qu’Eiffage a opté pour une installation automatisée pour le futur terminal de vracs secs du port d’Alicante. Dans les conteneurs, l’Espagne (17,2 MEVP traités en 2018, dont 9,3 MEVP en transbordement) dispose déjà de deux terminaux semi-automatisés depuis près d’une décennie.
Les opérateurs voudraient aller plus loin dans la digitalisation et l’automatisation. « Les ports vont bien mais nous perdons des opportunités par rapport à nos concurrents », a expliqué, en début d’année lors d’une conférence à Bilbao, Pedro García Navarro, secrétaire général d’Anesco, l’organisation qui regroupe les opérateurs de terminaux à conteneurs.
Les autorités portuaires voient l’automatisation d’un bon œil. Pour preuve, le cahier des charges pour la construction et l’exploitation du 4e terminal à conteneurs de Valence prévoit « au minimum » une semi-automatisation, ce qui ouvre la possibilité d’une installation automatisée à 100 %. MSC a présenté une offre, en mai 2019, mais on ne connaît pas le degré d’automatisation envisagé. L’automatisation coche toutes les cases des attentes des manutentionnaires: productivité, sécurité, empreinte environnementale, gestion des flux d’information et réduction des coûts salariaux, qui représenteraient, selon une étude publiée par Puertos del Estado en 2014, la moitié des coûts de manutention.
Pas contre…
Au siège de Coordinadora, le syndicat majoritaire de la manutention, on affirme « ne pas avoir une position de principe contre l’automatisation » et, de fait, l’introduction de la semi-automatisation à Algésiras et à Barcelone n’a pas provoqué de conflits même si les impacts sur l’emploi inquiètent. Antolín Goya, coordinateur général du syndicat, a d’ailleurs demandé à ce que les travailleurs portuaires bénéficient également des « gains économiques » liés à l’automatisation. Dans un entretien à notre confrère Diario del Puerto, il a même jugé « illégal » que la semi-automatisation soit « obligatoire » dans le cahier des charges du 4e terminal à conteneurs du port de Valence. Du côté d’Anesco, qui a toujours préféré le dialogue à la confrontation, on cherche plutôt à déminer. Pedro García Navarro a proposé récemment la constitution d’une instance de dialogue social « pour aborder les défis de l’automatisation et de la digitalisation des terminaux » et trouver des « solutions consensuelles ». Les syndicats n’ont pas fait connaître leur réponse.
Algésiras et Barcelone, en pionniers
C’est en 2010 que Hanjin a inauguré le premier terminal semi-automatisé en Méditerranée à Algésiras. Total Terminal International Algeciras (TTIA) propose 32 ASC (Automatised Shuttle Carrier). Deux ans plus tard, à Barcelone, Hutchison inaugurait le premier terminal semi-automatisé du groupe: Barcelone Europe South Terminal (BEST). L’opérateur dispose actuellement de 27 rangées automatisées sur une surface de stockage de 79 ha et de 54 ASC (6 nouveaux équipements ont été réceptionnés en mai 2019). La seconde phase devrait permettre d’atteindre 40 rangées et 80 ASC mais « aucune décision de lancement de celle-ci n’a été prise à ce jour », affirme-t-on chez BEST.
