Cette nouvelle édition de la conférence environnementale s’est inscrite dans la dynamique de la COP21 et de l’Accord de Paris de décembre dont la signature a eu lieu le 22 avril à New York. La « Confenvi » s’est achevée le 26 avril par la restitution des tables rondes et les discours de clôture de Ségolène Royal, ministre de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, chargée des relations internationales sur le climat, qui appelle à « inventer les temps futurs », et du Premier ministre Manuel Valls qui constate que « nous sommes mis en demeure d’agir et de réinventer notre monde ».
Ségolène Royal s’est félicitée de la mise en œuvre de la partie « transport et mobilité durables » dela feuille de route pour la transition écologique 2015. Elle a annoncé qu’en 2016, « la priorité sera donnée à la promotion d’accords internationaux ambitieux sur la limitation des émissions de gaz à effet de serre dans les transports maritimes et aériens au sein des organismes internationaux compétents ». Elle a rappelé enfin que la politique des transports s’est dotée d’un « instrument structurant, la stratégie nationale de développement de la mobilité propre (SDMP), qui proposera une vision globale des stratégies et plans d’actions en cours et projetés relatifs aux transports et à la mobilité ». Il s’agit de la mise en œuvre de la « stratégie pour le développement de la mobilité propre », prévue dans l’article 40 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à « la transition énergétique pour la croissance verte ».
Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, a participé à la table ronde consacrée à l’application de l’agenda des solutions pour la croissance verte, plus particulièrement aux travaux sur « l’accélération de l’atténuation des émissions de gaz à effet de serre dans le transport » et sur la recherche « des solutions pour la mer et l’océan ».
Objectifs communs
Les participants à la table ronde se sont notamment accordés sur les mesures suivantes:
– poursuivre les travaux à l’OMI avec, en priorité, la mise en œuvre d’un mécanisme obligatoire et global de déclarer, vérification et suivi des émissions;
– lancer d’ici à la fin de 2016 une démarche pour établir des objectifs chiffrés et un engagement pour la limitation des émissions de CO2 du transport maritime international;
– accompagner en parallèle les initiatives de verdissement des flottes en mobilisant les moyens nationaux et européens (programme RTE-T des autoroutes de la mer, implication de la Banque européenne d’investissement). L’Association internationale des armateurs a proposé que le secteur du transport maritime international, dans son intégralité, participe à cette démarche;
– accélérer en 2016, dans le cadre de l’annexe vi de la convention Marpol, l’établissement d’une zone de contrôle des émissions de soufre. Étudier les mesures incitatives pour encourager la diminution du niveau de soufre dans les carburants des navires et promouvoir au niveau européen l’obligation d’installation de filtres à particules;
– réduire les émissions dans l’aviation et le transport maritime. À cet égard, Ségolène Royal s’est félicitée de « l’approbation, le 22 avril, par le Comité de protection de l’environnement marin de l’OMI, d’un dispositif obligatoire de surveillance, déclaration et vérification des émissions de CO2 par le transport maritime, au niveau mondial ».
Des solutions pour la mer et l’océan
La mesure 4b issue de la conférence environnementale est particulièrement intéressante. Elle vise à « concilier entre eux les différents usages de la mer ». Il s’agit, sur la base des « projets les plus avancés dans les eaux françaises », de définir un référentiel d’analyse des risques inhérents à la circulation maritime qui « peut être très significative dans certains secteurs (Manche et mer du Nord par exemple) ». Parmi les propositions complémentaires soumises par les parties prenantes se trouve l’idée de financer le déploiement de ports exemplaires, et de soutenir des projets de « ports à énergie positive » pour accélérer le déploiement des carburants alternatifs et développer le dragage des sédiments, notamment. Ce dernier point, qui représente des enjeux environnementaux et économiques importants, a été longuement discuté lors du passage en Commission mixte paritaire de la loi pour l’économie bleue, le 6 avril (voir p. 14). Il s’agit plus particulièrement de l’article 19 bis AA portant sur « l’interdiction du rejet en mer des boues de dragage polluées à l’horizon 2020 » (voir encadré P. 18).
L’article 19 bis AA de la loi pour l’économie bleue
L’article 19 bis AA présente des enjeux environnementaux et économiques sur lesquels des désaccords sont apparus. La députée Valérie Fourneyron a obtenu le remplacement dans le texte du terme « boues de dragage polluées », par celui, qu’elle estime plus scientifique de « sédiments de dragage ». Elle a rappelé en outre la difficulté pour les ports français, seuls dans ce cas en Europe, à financer les dragages avec des compensations de l’État inégales sur le territoire national. Elle a alerté sur « cet article qui n’est pas en adéquation avec la réalité de nos ports et leur envoie un message très négatif alors qu’ils font beaucoup ».
Le député Édouard Philippe a également attiré l’attention sur le caractère confus du texte, en particulier concernant la définition même de la notion de « résidus pollués » et la notion de « seuils »: « Dans cette rédaction, on cite des seuils. Lesquels? Sur quoi portent-ils? En soi, un seuil ne signifie pas grand-chose. On donne le sentiment que la pollution n’existe qu’au-delà, ou que l’on en accepte tout de même un peu », a-t-il interrogé. Annick Le Loch, députée, a attiré quant à elle l’attention sur les problèmes que pose une telle interdiction en termes de stockage à terre, de traitement des résidus pollués et de filière de valorisation des sédiments de dragage pollués, sujet « extrêmement sensible et complexe qui n’en est encore qu’à la recherche de solutions ». Elle craint qu’avec « un tel article, demain nous ne puissions plus draguer nos ports ». La date butoir enfin a été modifiée dans le sens d’une progressivité de l’échéance. Préalablement fixée « au plus tard au 1er janvier 2025 », la mise en œuvre de cette interdiction est étendue dans le texte final à « à partir du 1er janvier 2025 ».
