Au fil des années, la position du port sur le marché des fers et aciers a reculé. De 10,48 Mt en 2000, le trafic est passé à 6,84 Mt en 2015, dont 3,45 Mt au chargement. Repli également des engrais classiques, de 329 922 t en 2000 à 26 252 t l’année dernière. Le recul est assez sensible dans les autres domaines: de 778 867 t de bois en 2000 à 351 498 t en 2015, à 90 % au déchargement. Papier/pâte: de 4,51 Mt à 1 Mt l’année dernière, à 95 % au déchargement. Du côté des fruits: de 1,55 Mt à 680 000 t, en totalité au déchargement. Quant au trafic des non-ferreux, il est passé de 351 810 t à 290 000 t. Reste le matériel roulant (hors voitures), seul secteur en hausse: de 1,6 Mt en 2000 à 3,86 Mt en 2015. Une partie de ces dernières cargaisons est à mettre au compte du secteur ro-ro (4,1 Mt en 2015, surtout des voitures).
Entre conteneurisation et chute du prix du pétrole
Les raisons de cette évolution sont multiples. Depuis des années, le manque de flexibilité – et non de productivité – du travail portuaire a joué en faveur de ports concurrents comme Flessingue, Terneuzen et même Zeebrugge et Gand, dont les codex sont beaucoup plus souples. S’est ajouté à cela l’impact de la conteneurisation, de plus en plus fort. En effet, la course au gigantisme dans laquelle se sont engagés les armements génère aujourd’hui l’arrivée de navires de plus en plus grands dans les trafics dits périphériques Nord-Sud. C’est autant de nouvelles capacités, sur pratiquement toutes les routes, qu’il faut remplir à n’importe quel prix, donc à des taux toujours plus bas, et que les opérateurs de navires polyvalents ne peuvent plus suivre.
Peu d’optimisme
La chute vertigineuse des prix du pétrole a pour conséquence de priver les pays producteurs de sources financières. Partant, ils réduisent leurs importations, ce qui frappe les conteneurisés comme les opérateurs de navires polyvalents.
Dans ces conditions, quelles sont les perspectives de développement? L’atmosphère n’est guère à l’optimisme pour 2016. Selon la direction de la société Abes, qui exploite deux terminaux (dont l’un de la maison mère, la Katoen Natie), le score de 2,3 Mt de l’année dernière sera probablement de 15 % inférieur à cause de la baisse des arrivages d’aciers de Chine, produits frappés d’une taxe antidumping. Chez la Zuidnatie, on espère égaler le résultat de l’année dernière, soit 1,2 Mt, mais vu les taux offerts aujourd’hui par les conteneurisés, ce sera très difficile.
L’impact du conteneur est particulièrement fort dans le domaine des cargaisons reefers. Les fruits, par exemple. Certes, il y a toujours des arrivages avec des navires reefers en conventionnel (dont certains transportent quelques conteneurs), mais il s’avère que les grands armements de ligne transportent de plus en plus de conteneurs reefers, qu’il s’agisse de fruits, de légumes, de viande, etc. L’année dernière, Anvers a traité 8,3 Mt de cargaisons reefers (+ 6,4 %), dont 6,9 Mt en conteneurs et 1,4 Mt en conventionnel. Des fruits en conteneurs sont expédiés des terminaux à conteneurs vers les centres spécialisés que sont BNFW et Eurofruit, mais aussi directement vers l’hinterland.
Établir des pronostics sur les prochaines évolutions est difficile, d’autant que l’économie européenne est toujours à la traîne. Il n’en reste pas moins vrai qu’à Anvers, la baisse du trafic en conventionnel de ces dernières années a été largement compensée par la forte croissance des conteneurs. Cependant, les responsables portuaires sont conscients que si la part du conventionnel représente à peine 7 % du trafic global, elle intervient pour 40 % dans les tâches de la main-d’œuvre portuaire.