Intitulée « Which way to Munich », l’étude de Drewry étudie le trafic portuaire, le nombre des services conteneurisés et la distance entre Rotterdam, Hambourg (HBG), Anvers, Gènes, La Spezia, Koper et Trieste d’une part et Munich, d’autre part. Sans surprise, les ports du Nord dominent très largement ceux du Sud pour le volume de trafic et le nombre de services. Par contre, la distance entre Koper/Trieste et Munich est plus courte (510 km contre 790 pour HBG et Anvers) ainsi que le délai de mer. En additionnant les coûts du post-acheminement ferroviaire sur cinq zones d’Allemagne du sud, le consultant britannique constate qu’une solution passant par Rotterdam ou Hambourg est moins chère mais que l’écart avec un passage via Koper est de seulement 150 à 100 $ avec trois jours de moins dans le délai de transport. Il en conclut que pour les marchandises sensibles au temps, le Shanghai-Munich via Kopper est la meilleure solution, légèrement plus de 2000 $ et 28 jours en « port to door » (sans précision sur la taille du conteneur)
Le crime de lèse majesté s’amplifie lorsque Drewry ajoute qu’il y a d’autres raisons de penser que la route du sud doit devenir de plus en plus concurrentielle.
Premièrement, le très traditionnel différentiel de tarification qui faisait qu’au nord, les taux de fret étaient inférieurs à ceux du sud, est en train de se réduire. En effet, depuis le 4è trimestre 2015, le World Container Index en sortie de Shanghai, montre que les taux sud ont été plus bas que les taux nord durant 10 semaines sur 14. Secundo, plusieurs opérateurs intermodaux ont développé dans le Sud-Europe des « concepts » intéressants et compétitifs. Ces derniers seront amplifiés lorsque le nouveau tunnel de base du St-Gothard entrera en exploitation en juin prochain. Ce futur plus long tunnel ferroviaire du monde (deux voies de 57 km; vitesse maxi 250 km/h) permettra aux transporteurs d’augmenter leur productivité en allongeant la longueur de leurs trains et en réduisant le temps de transit pour traverser les Alpes. Dès que ce gain de productivité sera transféré dans les prix, l’hinterland de Trieste et de Koper s’élargira vers le nord, conclut Drewry. Et la logique géographique retrouvera sa pertinence, après des décennies d’absence, pourrait-on ajouter. Les populations côtières de l’Atlantique et de la Manche-mer du Nord ne peuvent que se réjouir de la perspective d’une diminution du trafic maritime.
Das geht nicht
L’autorité du port de Hambourg, conteste formellement l’analyse britanique: les fréquences et les délais de mer sont bien meilleurs à Rotterdam et à Hambourg. D’une manière générale, Anvers n’est pas compétitif sur la moyenne des délais de mer. Certes, ajoute Hambourg, Koper a un bon délai de transport mais le nombre de services est bien moins important et les porte-conteneurs de plus de 130 000 EVP ne peuvent pas êre accueillis. En conclusion les zones de Friburg, Nuremberg et Stuttgard n’ont aucune raison de passer par les ports du sud-Europe. Les importateurs pressés du grand Munich peuvent être attirés par Koper mais sous condition car le seul service 2 M (Maersk + MSC) propose un bon service hebdomadaire qui, couplé à une desserte ferroviaire, permet un bon délai de transport « port to door » à un prix légèrement plus élevé; ce qui correspond aux conclusions de Drewry.
Pour Ulm, Hambourg est en concurrence avec Trieste qui ne dispose que d’une seule desserte ferroviaire hebdomadaire. Si la marchandise loupe le départ, elle devra attendre une semaine alors qu’à Hambourg, les dessertes ferroviaires sont nombreuses. La conclusion s’impose donc d’elle-elle même, Hambourg est et restera le port qui permet la desserte écologique de l’Allemagne du sud. L’autorité portuaire n’émet aucun commentaire sur le réquilibrage des taux de fret entre le sud et le nord Europe en sortie d’Extrême-Orient, pas plus que sur les conséquences de la prochaine ouverture du nouveau tunnel ferrovaire du St-Gothard. Rappelons que ce port allemand de rivière a assez largement contribué à la rédaction du rapport de l’OCDE sur les aspects négatifs des très grands porte-conteneurs
