La question de l’intégration régionale et des collaborations entre les États caribéens a été ardemment discutée, notamment après la présentation des premiers résultats de Proyecto Mesoamérica. Initiative politique regroupant la plupart des États d’Amérique centrale, l’ambition consiste à toujours plus renforcer la collaboration entre États pour optimiser les systèmes économiques au service des populations locales. Un réseau de 49 ports a été identifié et un ambitieux projet de Short Sea Shipping est à l’étude par la promotion d’un cadre légal sous-régional. L’expérience originale d’Haropa a été rappelée en détail par son secrétaire général, Raynald Levillain. L’intégration collaborative de trois autorités portuaires est un processus qui exige une méthode, des moyens et une vision stratégique à long terme qui peut inspirer certaines initiatives régionales caribéennes. Franc Pigna, du cabinet Aegir de Miami, a pointé l’impérieuse nécessité d’optimiser les rentes foncières sous le contrôle des autorités portuaires. Face aux défis infrastructurels modernes, la plupart des ports des Caraïbes doivent mieux valoriser le foncier pour garantir leurs sources de revenus. Le programme de recherche Procip au Costa Rica a rappelé combien les dimensions environnementales et sociétales étaient devenues incontournables. Avec un quart de son territoire en espaces naturels protégés, le Costa Rica défend une approche intégrée et inclusive qui se retrouve dans le projet du futur port de Limon. Autre dimension essentielle dans le développement durable des économies insulaires, le cas de la croisière et l’intégration des interfaces entre les navires de croisière et les populations locales. L’opération de Sugar Point à Bridgetown à la Barbade redessinerait complètement l’interface ville-port avec l’objectif d’une meilleure intégration entre les croisiéristes et les habitants de Bridgetown. Scott Lagneux, de LandDesign, a rappelé que le plus gros navire de croisière aujourd’hui déverse l’équivalent de plus de 16 Boeing 747 et qu’un port comme Saint-Martin pouvait absorber jusqu’à 50 000 visiteurs en une seule journée. Ce gigantisme exige des investissements immobiliers, portuaires et récréatifs en conséquence avec toute la problématique des financements et des rentabilités pour chacune des parties prenantes publiques et privées. BOT et PPP mixent intérêts publics et privés, investisseurs locaux et étrangers pour dessiner des modèles économiques et financiers soutenables pour tous les acteurs dans un projet comme Sugar Point. La concertation locale doit aussi en être un des moteurs tout au long de la vie des projets, la communauté doit en être le bénéficiaire.
Protection du patrimoine historique
Le réaménagement du patrimoine urbano-portuaire de La Havane a été expliqué par l’architecte Sanchez Alvarez avec les enjeux légaux et réglementaires de la protection du patrimoine historique classé au patrimoine mondial de l’Unesco. Les projets actuels visent à totalement repenser la valorisation des espaces portuaires enchâssés dans la capitale cubaine. Une approche systémique se décline autour des infrastructures historiques, culturelles, industrielles et patrimoniales pour constituer un immense espace de découverte pour les habitants, les touristes et croisiéristes. Une approche holistique et communautaire anime aussi l’initiative « The Economic Allian ce Houston » présentée par Michelle Hundley. Des groupes de travail composés de citoyens, de maires, d’entreprises publiques et privées promeuvent les atouts de la ville et du port de Houston, tant à une échelle locale que globale.
En guise de conclusion, ces journées régionales ont permis de souligner combien l’autorité portuaire devait autant assumer son rôle économique que d’anticiper les enjeux sociétaux et environnementaux dans un espace caribéen en pleine mutation et modernisation. Facilitations douanières, cadres communautaires de normes ou encore freins culturels n’ont pas été occultés des discussions qui ont su dépasser les spéculations sur les conséquences des nouvelles écluses de Panama.
