Pour faire face à la concurrence intermodale et à celle des plates-formes régionales de Strasbourg, Kehl (Bade-Wurtemberg) et Gemersheim (Rhénanie-Palatinat), les ports de Mulhouse-Rhin (PMR) misent sur la relance du trafic de conteneurs fluviaux. Ce trafic a perdu 52,5 % entre 2004 et 2007 (53 893 EVP). Après le millésime 2004, qui avait fait franchir au port la barre symbolique des 200 000 EVP tous modes confondus, les PMR ont été affectés par la baisse des exportations de véhicules en pièces détachées du site de production de PSA Peugeot-Citroën vers l’Iran. L’activité tous modes confondus a atteint l’an dernier 119 518 EVP – soit légèrement plus que son niveau de 2000 – pour un trafic total de 8,28 Mt dont 5,6 M pour le fluvial.
Équipé depuis 2006 d’un deuxième portique à conteneurs, le terminal à conteneurs du port d’Ottmarsheim est relié depuis avril dernier aux ports de la mer du Nord par une navette ferroviaire baptisée « Ottmarsheim Flanders express ». D’une capacité de 80 EVP, elle assure deux liaisons hebdomadaires. « L’objectif est de reprendre des conteneurs à la route et au train, notamment ceux qui arrivent à Athus (Belgique) et à Germersheim (Allemagne) », précise Jacky Scheidecker, le directeur des PMR.
Cette année, la CCI de Mulhouse sud Alsace, concessionnaire et exploitant des ports, va clôturer le terminal d’Ottmarsheim et l’équiper d’un « gate » pour répondre aux normes de sécurité ISPS et accélérer les contrôles et enregistrements des boîtes. Un entrepôt logistique de 45 000 m2 (7 cellules de 6 000 m2) géré par Monod Partners va également voir le jour au printemps 2009 à proximité du terminal. Cet équipement facilitera la préparation de commandes, ainsi que les opérations de dépotage et d’empotage des conteneurs.
Régime des concessions: un frein
Mais pour développer davantage le trafic, les responsables de la CCI de Mulhouse sud Alsace sont embarrassés par le renouvellement des concessions portuaires accordées par l’État pour une période de 50 ans: « La concession du port d’Ottmarsheim arrive à échéance en 2015, celle d’Huningue en 2016, et celle de l’Ile Napoléon en 2019. C’est un souci majeur pour nous aujourd’hui, car ces délais bloquent la réalisation d’importants investissements qui ne peuvent être amortis que sur une période de 20 ans. De plus, les entreprises amodiataires d’origine allemande ou suisse ne sont pas au fait des logiques franco-françaises. Et quand elles ont un doute, elles s’en vont », souligne Jacky Scheidecker.