Oui mais... Comme attendu, la cession des activités de Bolloré Logistics à CMA CGM, approuvée par les actionnaires du groupe français en mai 2023 peu de temps après la cession de ses activités portuaires africaines à MSC (finalisée également), ne sera pas autorisée sans conditions.
Les autorités européennes de la concurrence, qui avaient été notifiées en janvier de cette opération d'une valeur de 4,85 Md€ (contre 4,65 Md€ évoqués jusqu'à présent), valident la proposition formulée par les deux contractants pour remédier à la problématique ultramarine.
Bolloré Logistics étant présent dans une soixantaine de pays, la transaction devait obtenir le feu vert des autorités de la concurrence d'une vingtaine de pays. La décision de la Commission européenne, qui a également juridiction sur les départements d’outre-mer français, était particulièrement attendue.
« Apaiser » les craintes localement
Pour finaliser l'opération, les deux entreprises ont convenu de céder l'ensemble des activités de Bolloré Logistics en Guadeloupe, en Martinique, à Saint Martin et en Guyane française et plusieurs actifs liés à ces activités en France métropolitaine, indique la Commission, satisfaite de la solution avancée. La Réunion n'en fait donc partie.
« L'enquête a révélé que la concentration, telle qu'initialement notifiée, aurait conduit à une diminution de la concurrence dans la prestation de services maritimes en Martinique, en Guadeloupe et en Guyane française, explique la direction générale européenne en charge du dossier.
Selon elle, l'opération aurait créé « d'importants liens verticaux entre l'activité de la ligne régulière exercée en amont par CMA CGM sur ces liaisons et le transit maritime menées en aval par Bolloré Logistics sur ces territoires ».
Maintenir la dynamique concurrentielle existante
En clair, CMA CGM aurait pu être incitée à favoriser Bolloré Logistics au détriment de transitaires concurrents, compte tenu notamment des parts de marché très élevées que la compagnie française détient localement tout comme Bolloré d'ailleurs. Un « quasi-monopole, sur le marché du transport de marchandises par conteneurs de l'Europe vers la Polynésie française », avait alerté l'autorité de la concurrence de l'île auditionnée.
De ce fait, d’autres acteurs, comme DHL ou Geodis, auraient pu être écartés des consultations.
Conditions émises par les départements ultramarins
Dans les départements d'outre-Mer, seules la Guadeloupe, la Polynésie française et la Nouvelle Calédonie ont émis des réserves.
L'Autorité de la concurrence de la Polynésie française avait ainsi conditionné son accord à la revente de Bolloré Logistics Polynésie, imposant une clause de non-concurrence pour les cinq prochaines années. En revanche, d'après nos informations, seule l'activité maritime est concernée. Le transit aérien pourrait donc être exercé.
Si l'on s'en tient à l'argument émis par l'adminstration de maintien de la « dynamique concurrentielle existante », les activités locales de Bolloré Logistics, qui doivent être cédées, ne pourraient donc pas l'être à l'actuel numéro deux du marché, en l'occurrence DHL...
La Guadeloupe a exigé que 65 % de parts de marché soient réservés à des chargeurs et transitaires qui ne soient pas contrôlés par CMA CGM.
En Nouvelle Calédonie, CMA CGM sera soumis à des « engagements comportementaux » (modification du comportement futur pour remédier aux éventuelles préoccupations de concurrence). C'est sans doute ce les juristes du groupe ont défendu.
L'ensemble des activités ultramarines de Bolloré représentait 1 % de son chiffre d'affaires (7,1 Md€ en 2022).
Par ailleurs, le transfert de Bolloré Logistics Sweden AB à CMA CGM reste soumis à l’obtention par ses soins de l’autorisation au titre des investissements étrangers en Suède.
Ceva à la cinquième place mondiale
L’activité de commission de transport qu'acquiert CMA CGM fait partie des 15 premières entreprises du secteur, avec 390 000 t traités en aérien, 710 000 EVP en maritime (données de 2022) et 900 000 m2 d'entrepôts.
Ceva Logistics (15,21 Md€ de chiffre d'affaires) a traité l'an dernier 1,3 MEVP, 520 000 t en aérien, 22,5 Mt en terrestre, 3,7 millions de véhicules (ex-Gefco) et possède 10,3 millions de m2 d'entreposage.
En terme de couverture, Ceva Logistics est plutôt bien positionné sur le trade transpacifique quand Bolloré Logistics, très introduit chez les grands comptes français du luxe, de la pharmacie et de quelques grandes industries, opère sur les trade Asie-Europe et transatlantique.
La marque peut être exploitée pendant un an mais il est probable qu'avant cela, elle passe sous l'ombrelle de Ceva (bien que ce soit bien le groupe qui ait racheté).
L'organigramme de la direction n'est pas connu mais Mathieu Friedberg, l'actuel patron de Ceva Logistics, devrait chapeauter l'ensemble. Le sort de Thierry Ehrenbogen, actuel PDG de Bolloré Logistics, n'est pas connu, excepté son intégration au groupe.
Numéro cinq mondial
Dans le communiqué de CMA CGM, lors de l'annonce de l'offre d'achat, une phrase résumait l’affaire : « Cette acquisition placerait la filiale du groupe, Ceva Logistics, parmi les cinq premières entreprises mondiales du secteur du transport et de la logistique avec près de 24 Md$ de chiffre d’affaires sur la base de leurs résultats en 2022 ».
Ceva Logistics/Bolloré Logistics devrait ainsi se hisser à la cinquième place mondiale derrière DHL, Kuehne + Nagel, DSV et DB Schenker.
L'an dernier, l’activité logistique du groupe CMA CGM a enregistré un chiffre d’affaires de 15,2 Md$, en baisse de 5,5 % par rapport à 2022 mais a contribué à 32 % aux recettes du groupe (contre 21 % en 2022). L'Ebitda a progressé de 12,5 %, à 1,37 Md$, soit 15 % de l'excédent brut d'exploitation de l'ensemble contre 3,7 % en 2022.
Adeline Descamps
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