MOL investit dans le pionnier norvégien du transport maritime de CO2, Larvik Shipping. Jusqu'à présent, le transport de dioxyde de carbone en mer était cantonné à un trafic de niche exploité par des opérateurs spécialisés.
Les Japonais s’intéressent décidément au transport de CO2. En août 2020, le constructeur naval japonais Mitsubishi Heavy Industries, la compagnie K-Line et la société de classification ClassNK avaient annoncé avoir mené des essais pour ce qu'ils ont présenté comme étant la première installation de démonstration de captage de CO2 à petite échelle sur un navire. En février, le même MHI faisait savoir qu’il envisageait de commercialiser d'ici 2025 un navire pour le transport et le stockage du CO2, visant le marché des projets de capture du carbone (CCS).
La technologie sert actuellement à capter le CO2 sur des centrales de production d'électricité qui utilisent des énergies fossiles ou sur des sites industriels (sidérurgie, cimenterie, raffinage, chimie, pétrochimie…) mais se heurte encore à de nombreux verrous techniques et financiers ainsi qu’à des limites (lieux pour séquestrer le carbone).
Une fois séquestré, le CO2 peut être transporté et réinjecté dans des réservoirs géologiques hermétiques – par exemple d'anciens champs pétroliers – pour y être stocké définitivement. Dans certains cas, il peut aussi être réutilisé (« CCUS »). Il n'existe aujourd'hui qu'une vingtaine de sites exploités à cet usage à travers le monde, selon le Global CSS Institute.
Navires de plus grande taille
La principale compagnie maritime japonaise MOL se positionne en mettant la main sur le pionnier du secteur, le norvégien Larvik Shipping, dont les navires-citernes transportent du CO2 liquéfié pour des projets industriels, notamment agroalimentaires, dans la zone européenne. Larvik Shipping AS a été fondée en 1988 et exploite une flotte de pétroliers convertis pour transporter du CO2 pour le compte de Norsk Hydro, Yara, Praxair et Nippon Gases Europe. La société est aussi partie prenante, aux côtés de Yara, dans la conception et la construction du premier navire autonome Yara Birkeland.
Les deux entreprises envisagent ensemble des navires de plus grande taille. À l'heure actuelle, la capacité maximale de transport de CO2 liquéfié est d'environ 3 600 m3, soit environ 1 770 t, les projets de CSC devraient générer des flux bien supérieurs à l’offre de capacités actuellement en service.
Essais manqués
Les précédentes conceptions de transporteurs de CO2 n'ont pas porté leurs fruits. En 2010, le chantier sud-coréen HHI et Maersk Tankers ont envisagé de développer une nouvelle génération de transporteurs de CO2 liquéfié, mais ces recherches n'ont jamais abouti. L’autre géant de la construction navale sud-coréenne DSME avait également développé un projet de navire de transport de CO2, mais il n'a donné lieu à aucune commande au cours des cinq années qui ont suivi la publication de son projet.
L'Agence internationale de l'énergie (AIE) en fait une technologie critique pour atteindre les objectifs de l’Accod de Paris contre le réchauffement planétaire. Les producteurs de pétrole et de gaz la considèrent comme un moyen de rendre plus vertueuse l'utilisation du gaz naturel pour produire de l'électricité ou de l'hydrogène. L'Oil and gas climate initiative (OGCI), qui regroupe des géants mondiaux du secteur, en fait même une de ses priorités. BP, Equinor, Shell ou Total sont partenaires dans un projet géant en Norvège pour stocker du CO2 sous la mer du Nord.
A.D.
Photo ©Larvik Shipping