Le 12 juillet 1989, Alexis Gourvennec, le fondateur de Brittany Ferries, décide de se doter d'un navire qui lui est propre pour donner une autre dimension à la compagnie qui affrétait alors ses navires. Une impulsion qui sera finalement déterminante au regard de la suite de l'histoire et du positionnement pris sur le trafic transmanche. Le Bretagne sera construit aux Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire. Outre son aspect précurseur dans la navigation, il a initié un nouveau mode de financement.
Il y a 30 ans, le 12 juillet 1989, était inauguré à Roscoff, là où se trouve le siège de la société, le Bretagne, premier navire neuf construit pour Brittany Ferries aux Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire. La société, qui opère depuis 16 ans sur le marché transmanche, est alors incarnée par le Kerisnel, premier et emblématique navire de la flotte. Pour donner une nouvelle dimension à la compagnie, son fondateur, Alexis Gourvennec, décide de se doter d'un navire qui lui est propre. Une impulsion qui sera finalement déterminante au regard de ses développements sur le trafic transmanche.
Alexis Gourvennec, le fondateur de Brittany Ferries ©BAI
Un navire précurseur dans son financement
Pour Le Bretagne, un tout nouveau modèle de financement (partenariat public-privé, alors peu courant) a également été mis en oeuvre, auquel BAI aura ensuite recours en faisant appel systématiquement à de nouveaux partenaires, en l’occurrence des capitaux publics via les collectivités locales (région, département, ville) selon des répartitions légèrement différentes, pour investir dans sa flotte ce, sous forme de sociétés d’économie mixte. C'est là que le passé trouve ses prolongements dans le présent. Adossée à ses capitaux publics, elle a pu ainsi renouveler.
Le coût de 437 millions de francs du Bretagne sera de fait supporté via la création de la Sabemen, avec un capital détenu majoritairement par les collectivités publiques (70 %, à parités égales entre les départements bretons et la Région Bretagne), le solde par la société basée à Roscoff, dont les actionnaires sont des agriculteurs de la SICA de Saint-Pol.
La Sabemen (SA Bretonne d’Économie Mixte d’Équipement Naval) – le président est un élu de la Région, Gwenegan Bui, et le président de la Région Bretagne, Loïg Cheisnais-Girard en est administrateur – a ainsi financé deux navires : le Val de Loire et le Bretagne. En contrepartie, la compagnie lui verse des loyers sur de longues périodes (25 ans), garantissant ainsi le placement des collectivités bretonnes. Elle exerce toujours à ce jour ce rôle vis-à-vis de Brittany Ferries
Depuis ont été créées successivement plusieurs SEM pour exploiter d'autres navires. Elles sont aujourd’hui propriétaires de 7 navires et ont initié en 2017 un plan de renouvellement de la flotte d’un montant de 550 M€ pour accueillir 4 nouveaux navires à l’horizon 2023, dont le vaisseau amiral est le Honfleur, grand ferry propulsé au GNL livrable début 2020. Il était d'ailleurs question du remplacement du Bretagne, les trois navires de type E-Flex (affrétés auprès de Stena) n'étant pas adaptés aux besoins de l'axe Portsmouth-St Malo.
Le Bretagne en 1989 ©BAI
Un ferry révolutionnaire à l'époque
Pour Joseph Hardouin, premier commandant du Bretagne, ce navire fut précurseur dans tous les domaines :
« Il fut le premier ferry français à avoir une carène dessinée par un cabinet d’architectes finlandais. Il passait très bien dans la grosse mer du Golfe de Gascogne avec la houle de l’arrière, mais également avec la mer de Nord-Ouest au tangage en remontant vers Ouessant. La porte d’étrave était une des premières portes autoclaves construites sur un ferry, jamais le moindre souci ne vint perturber notre navigation dans le gros temps. Cela nous permit d’assurer un service quotidien sur toute l’année entre Plymouth et Santander avec des vitesses moyennes soutenues, et ce, malgré les tempêtes hivernales.
La passerelle de navigation bénéficia des toutes premières études d’ergonomie, et fut révolutionnaire par rapport aux autres navires. Navigation automatique intégrée avec le système NACOS, mouillage automatique de la passerelle, caméras intérieures et extérieures commandées de la passerelle par scrutation automatique, extinction automatique des ponts garages commandée par triple détection gaz, flamme et température mise en place pour la première fois sur un navire, et enfin, avec 25 ans d’avance, le Safe return to port : sans énergie nous pouvions alimenter en combustible deux moteurs principaux pour retourner au port par nos propres moyens.
Plaidoyer
À l’origine destiné aux rotations depuis le Royaume-Uni vers l’Espagne et au renforcement de la ligne d’Irlande, le Bretagne est repositionné sur la ligne Saint-Malo/Portsmouth en 1993. Selon Brittany Ferries, plus de 10 millions de passagers l'ont empruntée.
À l'occasion de ses 30 ans, la société a fait parvenir aux rédactions un communiqué dans lequel Jean-Marc Roué, président du conseil de surveillance de Brittany Ferries et président d'Armateurs de France, veut manifestement faire passer des messages :
« Le Bretagne, première construction dirigée par Brittany Ferries aux Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire, ça fait rêver ! Un partenariat public/privé innovant a permis à l’armement breton de prendre un essor majeur il y a trente ans de cela. À l’heure où les Chantiers STX de Saint-Nazaire cherchent la meilleure formule de portage pour l’avenir, ne serait-il pas opportun d’imaginer ce type de solution ? Un partenariat ambitieux entre les Territoires et quelques entreprises françaises – dont Brittany Ferries – pourrait donner aux Chantiers de l’Atlantique un autre avenir que le drapeau italien. Alors que les carnets de commande de ces Chantiers sont pleins pour les 10 ans à venir, acteurs publics et privés pourraient offrir à ce fleuron de la construction navale les clefs d’un développement sous pavillon national et la création de capacités nouvelles pour répondre aux besoins de la marine marchande comme de la Marine nationale ».
A.D.