Malgré le confinement de Shanghai et la guerre en Ukraine, la demande mondiale de fret est restée stable entre avril et juin, a déclaré le transporteur japonais, qui a enregistré une nouvelle performance financière. Ses bénéfices ont atteint les 5,5 Md$. Les recettes ont augmenté de 56 % au deuxième trimestre de l’année (qui correspond en comptabilité japonaise au premier trimestre) par rapport à l'année précédente et de 7 % par rapport au trimestre précédent, pour atteindre un total de 9,02 Md$.
C'est la première fois que la jeune compagnie, issue en 2018 de la fusion des activités conteneurs des trois principaux transporteurs japonais (Mol, NYK, K-Line), réalise un exercice trimestriel à ce niveau. Elle doit cette situation, non pas aux volumes transportés en baisse de 5 % sur une base annuelle (2,9 MEVP), mais aux taux de fret, en particulièrement de long terme dont les contrats ont été renouvelés au cours du second trimestre sur le trade transpacifique. En revanche, ils ont baissé sur la route Asie-Europe vers l'Ouest. Si les volumes ont baissé par rapport à la même période de l’an dernier, ils sont en hausse par rapport aux 2,8 MEVP enregistrés en janvier-mars.
De l’Ouest vers l’Est sur le trade transpacifique
L’armateur nippon, qui a glissé récemment de la septième à la sixième place au profit du taïwanais Evergreen, a vu les volumes de ses trafics Asie-Amérique du Nord nettement basculer vers la côte Est. Ses coefficients de remplissage ont perdu 2 % vers la côte Ouest, résultant des effets d’anticipation face aux craintes de blocage. Les négociations contractuelles entre les dockers de la côte ouest-américaine, fédérés au sein de l'International Longshore and Warehouse Union (22 000 membres), et la Pacific Maritime Association, qui représente les employeurs, progressent lentement alors que le précédent contrat est arrivé à échéance le 1er juillet.
« La hausse du coût de la vie, l'envolée du dollar américain, le prix élevé des carburants et le conflit actuel entre la Russie et l'Ukraine pèsent lourdement sur la confiance des consommateurs en général », indique la compagnie dirigée par Jeremy Nixon. « L'effondrement récent du gouvernement sri-lankais et de son économie sert également d'avertissement aux autres marchés émergents. Ces difficultés mondiales se traduiront-elles par des annulations de commandes manufacturières, une augmentation des niveaux de stocks et une réduction significative des volumes de conteneurs ? À ce stade, il est trop tôt pour le dire, mais cette incertitude ne s'est pas encore reflétée dans les volumes traités par ONE au premier semestre ».
ONE a quadruplé ses bénéfices en 2021
Flambée des coûts opérationnels
Le transporteur de la ligne régulière n’échappe pas à la hausse de ses coûts opérationnels, en raison de plusieurs paramètres : la congestion des ports et des difficultés de l’hinterland (frais de manutention) et l’envolée des coûts de soute (du fait de la guerre en Ukraine). « Nous avons augmenté la vitesse des navires pour maintenir les horaires, ce qui a augmenté la consommation de carburant », ajoute la direction.
« Notre stratégie d'investissement de 20 Md$ sur 10 ans, annoncée récemment, nous permettra d'acquérir davantage de navires, de convenir d'affrètements à plus long terme, de moderniser les terminaux », indique la société, qui a acheté 33 000 conteneurs depuis le début de l'année parmi lesquels 3 000 reefers.
ONE a confirmé en mai sa première commande (1,6 Md$) de dix porte-conteneurs de 13 700 EVP auprès des chantiers navals Nihon Shipyard (Japon) et Hyundai Heavy Industries (Corée du Sud) qui seront livrés en 2025. Ils seront configurés pour être alimentés le cas échéant à l'ammoniac et au méthanol et équipés de la technologie de capture et de stockage du CO2 (Carbon Capture and Storage). ONE croit aussi au biocarburant en guise de transition énergétique dans le secteur du transport maritime et a mené avec succès un troisième essai.
A.D.