La progression a trois ou quatre chiffres cogne arithmétiquement mais n’a pas beaucoup de sens quand la base est faible. La compagnie sud-coréenne, largement renflouée ces dernières années (et encore récemment) à coups de subventions publiques par l’État sud-coréen, son principal créancier et principal actionnaire via la banque publique KDB et la holding publique Korea Ocean Business Corp., est sortie du rouge vermillon grâce à la pandémie, après des années d’abonnement aux pertes abyssales. Elle peut donc avec une certaine aisance présenter un bilan trimestriel avec une croissance de 1 932,8 % de son résultat net, à 2,4 Md$.
Le chiffre d'affaires du premier trimestre a plus que doublé sur une base annuelle (4 920 milliards de wons, 3,8 Md$) grâce aux taux de fret qui ont augmenté d'environ 75 % entre les mois de mars 2021 et 2022.
Particulièrement exposée au trade transpacifique
La compagnie reste particulièrement exposée à un ralentissement du marché dans la mesure où elle réalise une grande partie de son chiffre d’affaires entre Asie et Amérique du nord, ce trade où les tarifs de transport ont tout emporté. Elle reste cependant confiante dans son marché, estimant comme nombre d’analystes d’ailleurs que l'assouplissement des restrictions à Shanghai vont maintenir la pression sur les prix dans la mesure où la levée des restrictions devrait engendrer une montagne de conteneurs dans les ports de destination, coïncidant avec le début de la saison de pointe.
Plus globalement, la direction de la compagnie estime qu’il faut s’attendre à une volatilité continue des tarifs de transport. Alors que certains de ses pairs se sont résignés aux suppressions d’escales et de services – il y a une limite à la durée pendant laquelle les transporteurs peuvent maintenir des horaires normaux lorsque le port de destination reste durablement verrouillé comme à Shanghai –, le transporteur a au contraire opté pour le renfort de capacités afin de répondre aux « besoins des exportateurs sud-coréens ». Busan sert de facto de port de déroutage et de refuge aux places chinoises devant lesquelles les navires font la queue, ce qui offre en outre aux chargeurs sud-coréens la possibilité d’exporter directement vers l’Europe ou les États-Unis. Une première.
Privatisation maintenue
Dans le cadre d'un plan public, le gouvernement lui a alloué l’an dernier un nouveau financement de 1,5 Md$ pour la commande d’une douzaine de porte-conteneurs de 13 000 EVP qui ont été confiés aux deux géants sud-coréens DSME et HHI pour une livraison d'ici le premier semestre 2024. En outre, la banque publique KOBC prévoit d'acheter dix navires par an jusqu'en 2025 et de les affréter aux compagnies nationales (HMM sera éligible) à des « taux raisonnables ».
Par ailleurs, la bonne santé financière de HMM, alors que sa restructuration est bien amorcée, a replacé sur le haut de la pile du gouvernement le dossier de sa privatisation « par étapes » prévue à partir de cette année.
En novembre dernier, le ministère des Océans et de la Pêche avait confirmé au cours d’une conférence de presse qu'il espérait trouver un candidat à la reprise de l’héritière de Hyundai Merchant Marine, que l’État avait reprise en 2016 pour la sauver de la faillite.
Si le schéma des précédentes transactions est appliqué, l’acquéreur pourrait être l'un des grands conglomérats sud-coréens. Un appel d’offres international ne figure en tout cas pas dans les intentions de l’exécutif.
Proche du million d’EVP de capacités
Le huitième transporteur mondial, dont la capacité approche désormais le million d’EVP (982 000 EVP avec son carnet de commandes, selon Alphaliner), a conforté sa flotte durant le premier trimestre avec quatre porte-conteneurs de plus, lui conférant une capacité supplémentaire de 75 000 EVP, « ce qui lui a permis de transporter davantage de marchandises pendant les périodes où les taux de fret étaient particulièrement élevés », souligne la compagnie.
HMM considère toutefois que la croissance de son activité de transport par conteneurs pourrait ralentir au deuxième trimestre, en raison de la baisse de la demande, qu’elle entend compenser par le transport frigorifique vers l'Europe.
A.D.