Les « spéculations du marché » allaient bon train outre Rhin en juin dernier à propos de tractations entre l’armateur allemand Hapag-Lloyd et l’opérateur portuaire Eurogate au sujet d’une prise de participation du transporteur dans le capital du terminal à conteneurs du port de Jade Weser à Wilhelmshaven (CTW), jusqu’à présent détenu par Eurogate (70 %) et APM Terminals (groupe Maersk)
Il y a deux semaines, le consultant Alphaliner avait indiqué que les pourparlers avaient activement repris, gageant sur un dénouement rapide. Le numéro cinq mondial du transport maritime de conteneurs a confirmé le 28 septembre avoir acquis une participation de 30 % dans le CTW ainsi que 50 % des parts du Rail Terminal Wilhelmshaven (RTW) de Jade Weser Port. Eurogate, qui exploite le terminal depuis 2006, conserve donc sa participation actuelle de 70 %.
Désengagement de AMPT/Maersk
Mis en service mi-2012 avec un linéaire de quai de 1 725 m et une zone logistique attenante, l’installation n’a jamais vraiment trouvé son public en dépit de son accès en eaux profondes, jusqu'à 18 m de tirant d’eau, qui lui permettent de traiter de grands porte-conteneurs. Son éloignement des grands bassins de consommation, la mauvaise connectivité avec son hinterland et la structure de son commerce extérieur handicapent son développement. À son actif toutefois, Wilhelmshaven devrait être mieux relié à la région de la Ruhr grâce à une deuxième voie ferrée pour le transport de marchandises.
D’une capacité nominale de 2,7 MEVP, l’infrastructure enregistre des trafics (selon les années) entre 400 000 et 600 000 EVP et a encore perdu 34 % de son volume en 2020, selon Alphaliner. Cette année, elle a toutefois bénéficié d’un déport de trafics de ses grands voisins du nord en raison des perturbations actuelles dans les chaînes d’approvisionnement mondiales. En fin d’année dernière, la ville-État de Brême n’excluait pas une sortie du port en raison d'un manque de perspectives et de coûts trop élevés pour ses finances.
Vers une réorganisation des terminaux portuaires allemands ?
Hapag-Lloyd, peu présent dans les terminaux portuaires
Hapag-Lloyd réalise ainsi sa troisième prise de participation dans les terminaux portuaires où, contrairement à ses pairs, il a limité sa présence. Il détient une participation minoritaire de 25,1 % dans le Container Terminal Altenwerder (CTA), l’une des trois installations, avec les Container Terminal Burchardkai (CTB) et Container Terminal Tollerort (CTT), qu’exploite l’autre manutentionnaire allemand, HHLA, à Hambourg. Eurogate ne gère que le Container Terminal Hambourg (CTH). Hapag-Lloyd contrôle aussi, depuis novembre 2019, 10 % du terminal Tanger Alliance (TC3), le quatrième terminal de Tanger Med, aux côtés de Marsa Maroc (50 % plus une action) et d’Eurogate/Contship (40 % moins une action).
Pourquoi investir dans à Wilhemshaven tout en étant actionnaire à Hambourg ? Si le CTA est l'un des terminaux les plus automatisés au monde, il a une problématique de taille : sa configuration nautique ne lui permet pas de traiter les plus grandes unités actuelles de la compagnie allemande (19 870 EVP) et encore moins ses futurs 23 666 EVP (deux séries de six unités) ou tout autre mégamax de THE Alliance.
Plus qu’un jeu d’actionnariat ?
Le dossier pourrait être bien plus qu’un jeu d’actionnariat. En Allemagne, où les pouvoirs publics sont intéressés au capital des différentes parties prenantes impliquées dans ce dossier, les choses se politisent rapidement. En l’occurrence ici, sont concernées de près et de loin la ville de Hambourg, actionnaire à 13,9 % de Hapag-Lloyd et à 68 % du manutentionnaire HHLA, et celle de Brême, propriétaire majoritaire de BLG, qui détient 50 % d'Eurogate, aux côtés du groupe allemand privé Eurokai, basée à Hambourg.
Hambourg n’avait pas apprécié quand Brême et son voisin de Basse-Saxe, Wilhelmshaven, avaient ourdi le projet d’un port en eaux profondes en concurrence, un projet auquel la Ville de Hambourg a d'abord participé avant de s’en désolidariser dans les années 90.
« Les manœuvres entre Hapag-Lloyd et Eurogate pourraient également être considérés comme un moyen de faire pression sur HHLA qui gère tout le trafic du transporteur à Hambourg », indique Alphaliner. HHLA a eu dans un passé récent des différends sévères avec Hapag-Lloyd en ce qui concerne les prix et les conditions de service du CTA.
CoscoSP entre en jeu à Hambourg
Quoi qu’il en soit, les terminaux portuaires allemands font parler d’eux. Cosco Shipping Ports et Hamburg Hafen und Logistik (HHLA) ont contracté il y a quelques jours pour que l’opérateur chinois de terminaux portuaires acquiert 35 % des parts du terminal de Tollerort, la plus petite des trois installations qu’exploite le géant de la manutention allemande à Hambourg. Si la transaction était validée par Bruxelles, Cosco renforcerait son ancrage en Europe du Nord et prendrait pied dans un port où un seul transporteur maritime a investi. Un tour de force. Les deux parties étaient entrées en discussions en juin.
HHLA y voit une opportunité de lui assurer du trafic à Hambourg. À l’issue du premier semestre, la Chine avait encore conforté son statut de premier partenaire commercial de Hambourg en lui offrant un trafic de 1,3 MEVP et une progression de 14,2 %. Près d'un conteneur sur trois, traité dans le port allemand, a pour origine la Chine ou est destiné au marché chinois.
Adeline Descamps
Actualisation au 7 octobre
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