L'Union européenne va-t-elle imposer la fermeture unilatérale des ports européens aux navires battant pavillon russe ou détenus par des intérêts russes comme elle l’a fait pour l’espace aérien ? Certains pays, en dehors de l’UE, y ont souscrit, tandis que Hambourg et Rotterdam ont pris des mesures similaires. Dans l’incertitude, des méthaniers, attendus à Montoir et Dunkerque notamment, ont in extremis changé le statut de leur destination.
La question des ports n’était pas à l’ordre du jour de la réunion à Bruxelles des ministres des Affaires étrangères de l'UE le 4 mars à laquelle avaient été conviés les ministres ukrainien Dmytro Kouleba, américain Antony Blinken, britannique Liz Truss, canadien Mélanie Joly et le secrétaire général de l'Otan.
Mais, peut-être, dans le prolongement des sanctions économiques concertées au sein d’un bloc occidental pour paralyser le maître du Kremlin et ruiner son économie, le sujet a-t-il été évoqué dans le champ des possibles alors que « tout reste sur la table en ce qui concerne les sanctions contre la Russie ». C’est du moins ce que laisse entendre le haut représentant de l'Union européenne pour les affaires étrangères et la politique de sécurité, Josep Borrell, lorsqu'il est interrogé sur de nouvelles sanctions.
Le Parlement européen a du reste approuvé en début de semaine dernière une résolution non contraignante appelant à des restrictions plus larges à l'encontre de la Russie, parmi lesquelles la fermeture des ports de l'UE aux navires battant pavillon russe ou en direction et en provenance du pays de Vladimir Poutine, sauf pour des « raisons humanitaires justifiées ».
En quelques jours, la mesure a gagné en popularité auprès de nouveaux pays-candidats si bien que Bruxelles pourrait l’inscrire à l’ordre du jour d’une prochaine négociation entre les 27 pays membres de l'UE, après avoir acté le 27 février la fermeture de l'espace aérien européen aux avions russes.
Plus impactant pour le transport maritime
La nouvelle sanction serait sans doute plus lourde encore de conséquences économiques pour le transport maritime qu’elle ne l’est pour les compagnies aériennes. Ce serait une pression supplémentaire sur les chaînes d’approvisionnement.
C’est le Royaume-Uni puis le Canada qui en ont pris l’initiative. La mesure est effective outre-Manche depuis le 1er mars. Elle s’inscrit dans une vague de sanctions prises par le gouvernement de Boris Johnson. « À partir d'aujourd'hui, je donne l'ordre à tous les ports britanniques de refuser tout navire battant pavillon, enregistré, appartenant ou exploité par la Russie », a déclaré Grant Shapps, le secrétaire d'État aux transports, ajoutant que les autorités disposeront des moyens législatifs accrus pour immobiliser les contrevenants.
Plus précisément, il est demandé aux ports britanniques de ne pas donner accès aux navires dont « ils ont des raisons de penser qu'ils sont possédés, contrôlés, affrétés ou exploités par toute personne liée à la Russie ; appartiennent, sont contrôlés, affrétés ou exploités par des personnes désignées ; battent le pavillon russe ; sont enregistrés en Russie. »
Moyens législatifs accrus au Royaume-Uni
« Cette mesure sera toutefois complexe à mettre en oeuvre et nécessitera une nouvelle législation », a réagi la UK Chamber of Shipping, ne contestant toutefois pas la légitimité de la mesure et s’engageant à et faire en sorte « que ses mesures aient le meilleur effet possible. »
Les exportations de pétrole et de gaz en Grande-Bretagne ne sont pas frappées par les sanctions malgré l'interdiction faite aux navires de faire escale dans les ports britanniques, a précisé le ministère des Transports (DfT). Étant axées sur le navire, et non sur sa cargaison, « elles n'empêchent donc pas les navires enregistrés auprès d'autres pays de transporter du pétrole ou du GNL vers la Grande-Bretagne. »
Effet marginal au Canada
Dès le lendemain, trois ministres canadiens ont annoncé que les navires et les chalutiers détenus par des intérêts russes ou immatriculés en Russie seront interdits d'accès aux ports et aux eaux intérieures. Conformément aux dispositions de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer relatives à la liberté de navigation, la mesure ne s'applique pas aux eaux territoriales. L'interdiction s’est également appliquée avec effet immédiat dans le cadre d'un ensemble plus large de sanctions.
La mesure aura un effet limité. Quelque 7 500 navires marchands accostent au Canada, dont une « toute petite part de pavillons russes », a souligné Ottawa, sans pouvoir l’estimer.
Le nombre d’escales doit également être marginal, excepté pour le pétrole brut à Vancouver. Mais le Canada ne se sent pas tellement concerné par l’excommunication du pétrole de l’Oural. Il est lui-même un important producteur de pétrole et ne dépend pas de manière significative des approvisionnements énergétiques (18 000 barils en 2018 selon l'Association canadienne des producteurs pétroliers), de son voisin avec lequel les tensions sont surtout vives à propos de la zone arctique. Il peut donc se permettre de mettre l’embargo sur l'importation de pétrole russe, devenant ainsi le premier pays du G7 à l’initier.
Gibraltar, Hambourg, Rotterdam
En Europe, quelques bannissements portuaires ont été émis. Le ministre lituanien des transports, Marius Skuodis, a déclaré que la fermeture de l’accès aux ports maritimes de la Baltique était en cours de coordination avec les États riverains et l'UE.
Gibraltar, grand hub d’avitaillement des navires en Méditerranée, a proscrit les navires « appartenant, contrôlés, battant pavillon, affrétés, exploités ou transportant des marchandises ayant un lien avec la Russie. »
Hambourg a déclaré pour sa part ne plus traiter les marchandises à destination et en provenance de ce pays. Hamburger Hafen und Logistik (HHLA) et Eurogate, les deux principaux opérateurs de terminaux du pays, ont mis l’embargo sur le fret à destination et en provenance de Russie, le transbordement compris.
Rotterdam, premier port européen, a pris des mesures similaires. Là aussi, plusieurs manutentionnaires ont également décidé de ne plus traiter les conteneurs à destination de la Russie. Sur les quelque 470 Mt de marchandises traitées à Rotterdam, environ 13 %, soit 62 Mt, concernent la Russie. Cette proportion couvre principalement les importations d'énergie depuis les ports russes, correspondant à environ 30 % de pétrole brut, 25 % GNL et 20 % de produits pétroliers et de charbon. Via Rotterdam, la Russie exporte de l'acier, du cuivre, de l'aluminium et du nickel, marchandises au demeurant encore préservées des sanctions. Les conteneurs ne sont impactés qu’à hauteur des 10 %.
Effets déjà tangibles
Les incertitudes quant à la possibilité de pouvoir accoster dans les ports européens ont déjà perturbé les exportations maritimes de gaz russe à l'Europe à en croire les données de suivi des navires et les courtiers de matières premières.
Quatre méthaniers brise-glace Arc7, ayant chargé du GNL au terminal Yamal LNG en Arctique – les Fedor Litke, Boris Davydov, Christophe de Margerie et Boris Vilkitsky, exploités par la compagnie grecque Dynagas – ont quitté la Sibérie entre le 25 et 28 février pour livrer les terminaux méthanier d’Isle of Grain près de Londres et de Montoir et de Dunkerque en France quand ils ont brusquement changé le statut de destination. Avec pour nouvelle mention « For orders », en attente d’un ordre de commande et lieu de destination.
Ces méthaniers font partie d’une série de quinze spécifiquement construits pour assurer le transport de GNL depuis le grand complexe gazier Yamal LNG, porté par les actionnaires Novatek (50,1 %), Total (20 %), CNPC (20 %) et le Silk Road Fund (9,9 %) vers l’Europe et l’Asie.
En attente de ports de destination
Selon les AIS, le Fedor Litke est en attente au large de la Norvège. Le Boris Davydov, attendu dans le terminal méthanier de Dunkerque le 7 mars, était également non loin des côtes norvégiennes. Parti de Rotterdam le 4 mars, le Christophe de Margerie devait desservir le terminal Elengy (groupe Engie) de Montoir-de-Bretagne. Le Boris Vilkitsky n’a pas pu accoster au terminal méthanier d’Isle of Grain et est en attente d'ordres dans la Manche.
Le détournement du Fedor Litke, qui approchait les côtes anglaises, a provoqué une brusque montée des prix du gaz britannique de 40 % le 3 mars. Ce changement de cap fait suite à celui du NS Champion, de la compagnie maritime russe Sovcomflot, qui a dérouté vers le Danemark. La Russie a représenté 19 % des importations britanniques de GNL en 2021.
Adeline Descamps