« Avec le canal, la Turquie fera partie des premières puissances logistiques du monde. Il emploiera 500 000 personnes et apportera une contribution économique de 28 Md$. La Turquie deviendra un acteur du commerce maritime mondial. » Adil Karaismailoğlu, le ministre des Transports a ainsi ponctué la pose de la première pierre le 26 juin du chantier consistant à créer une voie d'eau longue de 45 km parallèle au détroit du Bosphore à Istanbul. Baptisé canal Istanbul, il constituera une sorte de détroit artificiel à l'ouest d'Istanbul en joignant, du nord au sud, la mer Noire et la mer de Marmara.
« Notre projet, qui accroîtra l'efficacité de la Turquie dans le commerce mondial et l'amènera à une position de premier plan dans les corridors économiques mondiaux, laissera sa marque dans l'histoire comme une garantie de l'indépendance et de la souveraineté de la République de Turquie, située sur les plus importants corridors commerciaux du monde en développement », a ajouté avec emphase le ministre des Transports qui a assisté au lancement du chantier aux côtés du chef de l'État Recep Tayyip Erdogan.
Le président truc, qui avait annoncé ce projet en 2011, entend par le biais de ce canal doper les importations et exportations du pays et ce faisant, contribuer à son intégration économique vis-à-vis de l’Europe, des Balkans, de la mer Noire, de l’Afrique du Nord et du Moyen-Orient. Il en fait un marqueur personnel. Deux ans avant avant le centenaire de la création de la république turque (octobre 1923).
11 Md$
Le coût financier et écologique du titanesque chantier – qui se veut à la fois « projet énergétique », de « transport », de « développement », « d’urbanisation », de « protection de l’environnement » selon les mots de Recep Tayyip Erdogan –, suscite de vives inquiétudes. Estimé à 11 Md€, le canal aux dimensions approximatives — une longueur de 45 km pour une profondeur de 20,75 m et une largeur de 275 m – permettrait le passage quotidien de 160 navires de fort tonnage, jusqu’à 300 000 tpl.
Selon les autorités turques, la création d’un « corridor de transport alternatif par voie navigable » dans la région est une nécessité en raison de la densité de trafic dans le Bosphore qui contraint les navires à opérer de nombreuses manoeuvres pour traverser le passage, non sans risques pour la sécurité maritime.
Le nouveau canal devrait permettre le passage de près de 55 000 navires par an contre 41 000 pour le Bosphore en 2019 (environ 360 Mt de fret), dont 10 000 transits de pétroliers (150 Mt de produits pétroliers et chimiques). En comparaison, 18 880 navires ont traversé le canal de Suez en 2019 pour un tonnage enregistré de 1 Mdt.
De 2001 à 2011, près de 700 incidents dont onze majeurs ont été référencés dans le Bosphore selon Les Clés du Moyen Orient, un site de décryptage de la région créé par une docteure en histoire de l’université Paris-IV Sorbonne. L’accident de l’Independenta en 1979 – une collision entre un pétrolier et un tanker ayant abouti à une explosion et à un incendie durant vingt-sept jours dans l’embouchure méridionale du Bosphore – a une forte empreinte en mémoire. Plus récemment, en 2018, un porte-conteneur s’était malencontreusement encastré dans une yali (maison typiquement turque datant de l’ère ottomane).
Navires en attente à l’entrée du détroit
Le président turc met aussi en avant, pour justifier la pertinence d’un tel ouvrage, la pollution générée par les navires contraints de jeter l’ancre et d’attendre au mouillage à l’une des entrées du Bosphore avant de traverser en raison de la congestion.
L’environnement est pourtant bel et bien ce qui lui vaut tant de critiques. Notamment parce que le chantier pharaonique s’inscrit dans un vaste programme de développement d’infrastructures de transport : construction d’un nouvel aéroport international, d’un complexe portuaire à Filyos, ville côtière de la mer noire, d’une ligne de chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars, d’une autoroute entre Istanbul et Izmir, et de points de franchissement chevauchant le canal et facilitant l’accès au troisième pont du Bosphore. Mais il est aussi question d’une large urbanisation avec des zones résidentielles, touristiques et commerciales le long de la rive européenne d’Istanbul. Le Qatar s’est d’ores et déjà montré intéressé pour investir à cet endroit.
204 scientifiques
Le tracé du canal n’épargne ni forêts ni terrains agricoles ni même les deux lacs lagunaires à l’entrée projetée du canal. Le maire d’Istanbul, élu en 2019, évoque pour sa part un « gaspillage financier, une catastrophe écologique et un danger sismique » et a déposé devant le tribunal administratif d’Istanbul une plainte contre le ministère de l’Environnement et de l’Urbanisation afin d’exiger l’annulation du blanc-seing octroyé par l’étude d’impact environnemental au lancement du projet.
Les autorités turques, qui y ont consacré un site officiel, se défend en mettant en avant les « 204 experts, dont 51 scientifiques de 11 universités différentes qui ont travaillé sur le projet », les « 3 500 personnes de 35 pays différents qui ont pris part aux travaux de modélisation », les « 248 études géophysiques »...
La Russie, en surplomb
Sur un plan plus géopolitique, le canal Istanbul ne ravit pas la Russie avec laquelle la Turquie entretient des relations sinon ambiguës, du moins complexes (rivales mais pas forcément adversaires en raison de la codépendance dans le gaz). Le grand voisin du nord redoute de voir son unique accès à la mer Noire facilité pour les navires de ses adversaires de l'Otan dont est toujours membre la Turquie et à laquelle elle reste liée par des obligations en matière de défense.
La mer Noire est un des points clivants entre les deux pays alors que la Turquie a toujours refusé de reconnaître l’annexion de la Crimée par la Russie en 2014. Certains observateurs internationaux prêtent d’ailleurs à Recep Erdogan l’intention de troquer un libre passage aux navires de l'Otan contre la levée des sanctions imposées par Washington pour l'achat de missiles russes.
En termes de navigation marchande, c’est la Convention de Montreux (signée le 9 novembre 1936) qui régit la circulation dans les détroits turcs. En vertu de ce traité, les pays non-riverains doivent signaler à l'avance le passage de leurs navires qui ne peuvent rester que pour une durée limitée. Tous les navires ont le droit de circuler librement dans le détroit du Bosphore sans avoir besoin de recourir aux services payants d’un pilote.
En tenant le nouveau passage hors de la Convention de Montreux et en considérant que le canal artificiel n’est pas un détroit, les navires marchands pourraient être soumis à des droits d’entrée. La Turquie doit avoir en tête les recettes que l’isthme centraméricain de Panama et égyptien de Suez apportent dans les caisses de l’État (5,9 Md$ et 3,3 Md$ respectivement). Mais à la différence de Suez et Panama, qui ont permis d’éviter le contournement de l'Afrique par le cap de Bonne espérance et le passage par les eaux agitées du cap Horn, Istanbul n’offrira pas de raccourci avantageux. Juste un passage accéléré dans le Bosphore.
Adeline Descamps