Les routes maritimes continuent de perdre des capacités mais le « nombre de nouveaux cas » devrait se stabiliser et ne plus s’inscrire dans une trajectoire ascendante dans quelques semaines, à en croire Sea-Intelligence qui évoque un pic. Le phénomène de déséquilibre entre conteneurs pleins et vides sur l'axe Est-Ouest, en défaveur de l'Europe et de l'Amérique du Nord, s’exacerbe et génère des tensions sur le parc de conteneurs.
Le consultant danois, Sea-Intelligence, dont les bulletins (Sunday Spotlight) sont de véritables fils à la patte des navires et des baromètres hebdomadaires de la chute des volumes, estime que le secteur conteneurisé est désormais proche de son acmé du point de vue des suppressions de voyages ou d’escales (blank sailing). Si l’on s’en tient à la stricte définition d’un pic, le nombre de nouveaux cas devrait donc se stabiliser et ne plus s’inscrire dans une trajectoire ascendante. En attendant, les capacités annulées continuent de danser la gigue.
Dans la semaine du 20 au 25 avril, la route commerciale Asie-Europe du Nord, d’ordinaire la plus fréquentée du monde, a perdu 38 % de ses capacités. Elle n’est évidemment pas la seule impactée par ces suppressions massives. La ligne Méditerranée - côte Est des États-Unis affichera une offre réduite de 33 % au cours de la semaine 19 (du 4 au 9 mai). La route Asie - côte Est de l'Amérique du Sud concédera 59 % de ses capacités initialement prévues durant la semaine 20 (du 11 au 16 mai).
Le pire est à venir ? Le consultant danois estime en effet que des nuages s’amoncellent encore. Entre Asie et Europe du Nord, le marché connaîtra un retrait de capacité de plus de 20 % pendant sept semaines consécutives, dont trois semaines à plus de 35 %. Pour l'Asie-Méditerranée et l'Asie-côte Est de l'Amérique du Sud, les services seront encore réduits de 30 % pendant quatre semaines.
[Acte 1] Les alliances restreignent drastiquement leurs services
Quels impacts ?
Les tensions vont inévitablement exacerber les déséquilibres de flux entre imports et exports, ce qui se traduira par une gestion délicate des conteneurs vides, indique l’analyste maritime. Le phénomène de déséquilibre entre conteneurs pleins et vides sur l'axe Est-Ouest, en défaveur de l'Europe et de l'Amérique du Nord, n’est pas nouveau. Mais avec le covid, qui se manifeste par des annulations massives d'escales et de voyages à vide, il s’est grandement exacerbé.
Selon Container XChange, le repositionnement des conteneurs vides coûterait 20 Md€ par an aux opérateurs du monde maritime. Dans l’immédiat, il engendre des tensions sur le parc de conteneurs et en conséquence, maintient les prix des nouvelles constructions et les taux de location sous pression en 2020, indique Drewry dans son Container Equipment Forecaster.
[Acte 2] Les alliances maritimes donnent un nouveau coup de frein
Appréciation des valeurs de 15 à 20 %
La hausse est perceptible dès le premier trimestre. Elle serait, selon le consultant britannique, le fait des perspectives plus encourageantes pour le commerce mondial qui se profilaient en fin d’année dernière. « Les États-Unis et la Chine ont signé la première phase d'un nouvel accord commercial. L’accord de retrait du Royaume-Uni de l’UE a pu être conclu », mentionne-t-il. Il semblerait en outre que les efforts des principaux constructeurs de boîtes, majoritairement chinois, pour mieux valoriser leurs équipements aient payé. Ils ont de concert réduit leur production, privilégiant les prix à la guerre des parts de marché. Les prix à la location se sont appréciés de 15 à 20 % par rapport au 4e trimestre 2019 pour toutes les catégories des conteneurs dry.
Mais ces hausses ne doivent pas occulter la réelle volatilité du marché. Au début de l'année, le prix d'un conteneur standard (équivalent vingt pieds) s'élevait à environ 1 750 $. Fin février, il s’affichait à 2 150 $, avant de se replier brusquement à environ 1 900 $ fin mars.
[Acte 3] THE Alliance taillade son réseau
+ 4 % pour le reefer
Au cours du premier trimestre de cette année, selon Drewry, la fabrication de boîtes (dry et reefer) a enregistré une baisse de 33 % par rapport au précédent trimestre et de 35 % en glissement annuel. Le dry accuse une chute de la production de 40 % d'une année sur l'autre alors que les reefers ont augmenté de 4 %. Avec les évolutions technologiques, qui permettent température contrôlée, suivi en temps réel et conformité aux règles européennes et internationales de sécurité sanitaire, le conteneur frigorifique a gagné en notoriété.
Avant le covid-19, CMA CGM estimait la demande de transport maritime réfrigéré à 130 Mt mais l’évolution du nombre de conteneurs (+ 7 % en 2018) ne suffit pas à assurer tous les transports. « En 2019, les compagnies maritimes ont commandé 135 000 boîtes neuves réfrigérées, expliquait Stephane Nielsen, directeur reefer de CMA-CGM, lors de la 3e édition de Transport International Pharma Seminar (TIPS). La capacité de production des fabricants est de 160 000 à 190 000 conteneurs par an, alors qu’il en faudrait 300 000 pour répondre à l’augmentation de la demande ». Pour répondre à la demande, expliquait-il, « nous devons accélérer le rythme de rotations ». L’augmentation du nombre de rotations annuelles se heurte toutefois à quelques obstacles techniques, à la fois le free time demandé par les chargeurs pour tenir compte du passage en douane et du repositionnement mais aussi aux exigences spécifiques de préparation avant empotage de certains clients, comme l’industrie pharmaceutique.
Drewry s'attend toutefois à ce que le reste de l'année soit difficile. Peu d'entreprises devraient s’adonner, compte tenu du contexte, à gonfler leurs parcs de conteneurs. En 2019, il s’est contracté de 4 %. À l’occasion de la présentation de ses résultats trimestriels, la société de location de conteneurs Triton International a fait état de commandes pour de nouvelles boîtes à livrer d’un montant de 192,8 M$, bien en deçà de ses objectifs.
Adeline Descamps