Pour y parvenir, les ingénieurs d’Estepe n’avaient pas hésité à détourner avec une diabolique habileté (et un soupçon de perversité) toutes les prescriptions du code CEE relatives à la longueur maximale des trains routiers.
Appelé Exa-Combinatie, leur ensemble paradoxal relevait ainsi d’un genre inédit, difficile à qualifier car tenant à la fois du train routier et de l’ensemble articulé. Vu sous l’angle de la carrosserie, il s’agissait bien d’un semi-remorque, avec une seule unité de chargement, reliée au véhicule moteur par une sellette (en fait, il y en avait deux, mais nous y reviendrons). Vu sous l’angle des liaisons au sol, il s’agissait par contre d’un train routier, avec deux châssis distincts, l’un moteur et l’autre remorqué, avec pour ce dernier une silhouette à essieux centraux et un long timon venant s’atteler à un crochet disposé sur la traverse arrière du « tracteur ». En l’occurrence un Volvo F12 à châssis surbaissé et suspension pneumatique intégrale, dans un empattement de porteur.
En résumé, cet ensemble était donc construit comme un train routier dans sa partie basse et comme un semi-remorque dans sa partie haute. L’idée étant de cumuler les avantages des deux.
Officiellement, il s’agissait bien évidemment d’un train routier, condition impérative pour pouvoir le faire circuler à 18,35 m.
En fait, tout reposait, réglementairement, sur le fait que rien dans le code européen n’interdisait à un porteur-remorqueur d’avoir une superstructure unique. Il était seulement précisé que la longueur carrossable complète de l’ensemble ne pouvait excéder 16 m.
C’est donc une caisse de 16 m de long et de 3 m de haut qu’Estepe a conçu de manière à la faire reposer sur un porteur-tracteur dans sa partie avant et sur une remorque dans sa partie arrière. Avec toutefois quelques contraintes. D’abord, disposer d’un second point d’articulation à l’arrière, au niveau de l’interface carrosserie/remorque. D’où la présence d’une seconde sellette. Ensuite, trouver le moyen de compenser la variation d’empattement se produisant inévitablement en courbe entre les deux points d’articulation. Le timon étant fixe, c’est donc le train roulant de la remorque qui coulissait.
Ingénieux, mais guère satisfaisant au plan dynamique. D’autant que le porte-à-faux très long de la caisse (impliquant aussi un déport inhabituel de l’avant en virage) ne laissait qu’une garde très faible entre le fond de caisse et le châssis du camion.
Moyennant quoi, on n’a pas vu beaucoup d’ensembles de ce type sur les routes, pas même aux Pays-Bas ! Et c’est peut-être mieux comme ça.
