Actu-transport-logistique.fr : Quels sont les sites que vous exploitez et comment vos activités sont-elles organisées ?
Gilles Kindelberger : On a trois sites export céréaliers, Grand-Couronne, Lillebonne et Rouen, les sites de la presqu’île Elie et Robust étant mitoyens. Nous avons d’autres activités pour l’agro-industrie comme la trituration en colza pour le compte de Saipol, la production de gluten et d’éthanol sur la base de blé pour Tereos. On fait de l’export de sucre et également de l’import de fèves de cacao pour deux industiels, Barry Callebaut et Cargill, numéros 1 de la production de chocolat. Les fèves arrivent d’Afrique en conteneurs vrac ou en vrac, on gère le déchargement, le stockage et l'acheminement par camions pour alimenter les usines en flux tendus. Nous avons aussi le site de Bonnières-sur-Seine, qui nous sert de hub logistique (dont l'activité a triplé sur l'exercice 2019/2020).
Voici un exemple concernant le site de Bonnières : livrer les industriels agroalimentaires en région parisienne devient de plus en plus compliqué. Deux industriels, situés à Gennevilliers, s’alimentaient par train ou camions. Nous avons développé pour Panzani l’approvisionnement de sa semoulerie par péniche. Les blés durs collectés en région Centre et Centre nord arrivent par camions sur Bonnières. On recharge des péniches qui alimentent l’usine de Gennevilliers. Malgré une rupture de charge, on obtient un transport massifié et plus écologique, dans la mesure où une péniche de 600 tonnes, cela fait tout de même 20 camions. Et livrer 20 camions à Gennevilliers, c’est beaucoup plus compliqué que de livrer une péniche.
ATL : Comment utilisez-vous "l’outil ferroviaire" ?
G. K. : La part du train a énormément baissé ces dernières années, on est revenus à des pourcentages d’il y a quinze ans. Le ferroviaire pose un gros souci car il demande de s’engager sur le long terme, or les organismes stockeurs ont beaucoup de difficulté à le faire. Cela dépend du marché, des quantités collectées chaque année, et comme le commissionnaire de transport est obligé de demander des sillons très longtemps à l’avance, cela oblige à payer des pénalités si on ne satisfait pas à l’engagement.
Les organismes stockeurs ne sont pas très friands de ce genre de risque. Le rail nous sert surtout pour l’approvisionnement, soit 7 % au total, notre hinterland pouvant aller jusqu’à 350 km de Rouen. Celui-ci se fait donc par train ou silos si celui-ci a accès à la voie d’eau.
ATL : De ce fait, comment sont répartis les autres modes ?
G. K. : Le fluvial occupe 36 % de parts de marché. 57 % se font actuellement par camion, contre 61 % l’année dernière.
ATL : Il n’y a pas de flux routiers propres chez Sénalia. Les camions arrivent sur les sites et repartent ?
G. K . : Chaque organisme stockeur a son propre transporteur dédié, ses propres moyens à disposition. Tous les transports partent du lieu de stockage initial - organismes stockeurs, coopératives ou négociants, ou chez les agriculteurs - jusqu’au silo portuaire. C’est le chargeur, l’organisme stockeur, qui paie le transport.
Nous devons satisfaire les cadences de déchargement pour réduire les temps d’attente camions. Mon objectif est d’avoir un camion qui arrive, pèse, décharge et reparte en moins d’une heure et demie. On y parvient parfois en 40 minutes, sur rendez-vous. C’est important pour la rentabilité du transporteur.
ATL : Pouvez-vous nous donner quelques exemples de mutualisation ?
G. K. : On a contractualisé, par exemple avec Scat-Davenne, un affréteur fluvial, des péniches à l’année, à disposition de nos organismes stockeurs. Les coûts de transport sont réduits puisque l’on assure un transport annuel aux mariniers, et on est sûr d’avoir de la cale disponible. Des céréales peuvent être destinées à deux livreurs si c’est la même qualité et le même produit.
D'autre part nous avions monté une navette train sur la ligne Châlons-en-Champagne/Amiens/Rouen, et au travers de la mutualisation d’une rame que avions louée à l’année, on arrivait à faire trois rotations par semaine, une par organisme stockeur. La location du wagon étant le coût le plus important, on avait réussi à réduire les coûts de transport entre 1,50 et 2,50 € la tonne. Une des coopératives qui représentait une part importante s’est désengagée et n’ayant pas trouvé d’autres tonnages pour la remplacer, on a été obligés d’arrêter car le seuil de rentabilité n’était pas atteint. Par le départ d’un acteur, c’est l’enjeu ou la fragilité du système mutualisé, si un des acteurs part il déstabilise l’équilibre économique.
ATL : Vous faites construire votre nouveau siège et avez le projet d’y créer de nouveaux outils logistiques pour développer la mutualisation ?
G. K. : Nous rentrerons dans les murs en décembre 2021 et avons signé un partenariat avec Neoma - école de commerce nationale et internationale -, pour monter "un activateur de mobilité". Des start-up spécialisées dans la logistique et la mobilité, que ce soit extra-urbaine, intra-urbaine, de personnes ou de marchandises, travailleront sur des idées créatrices de valeurs ou d’économies. Cela nous fera grandir et donnera leur chance aux jeunes, car par ailleurs je suis aussi président du centre de formation de l’Union portuaire rouennaise (l’UPR). Au port de Rouen on a le 106, 107, 108, et le siège social aura le numéro 109. Donc chez Sénalia, on aura du sang neuf !
Sénalia en chiffres
Sur l'exercice 2019/2020, impacté par l'incendie de l'usine Lubrizol qui a immobilisé le terminal et les flux ferroviaires, les grèves SNCF et le Covid, le groupe Sénalia a néanmoins continué sa progression, après une reprise en 2017/2018. Les flux manutentionnés représentent plus de 2,5 milliards d'euros. Sénalia a chargé 5,3 millions de tonnes de céréales sur l'ensemble des sites, une augmentation record, soit + 31 % par rapport à 2017/2018. L'EBE du groupe (excédent brut d'exploitation) progresse de 79 %, dépassant les 9 M€. En revanche, les mauvaises récoltes sucrière en 2019 et céréalière en 2020 auront des impacts pour Sénalia. Une activité en hausse avec la Chine depuis l'été 2020 devrait en atténuer les pertes.
