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Plateforme rail/route de Châlons-en-Champagne : bientôt un appel à manifestation d’intérêt

Actu-Transport-Logistique.fr | Ferroviaire | publié le : 30.11.2018 | Dernière Mise à jour : 03.12.2018

Au-delà des reachstackers, la plateforme projetée de Châlons-Fagnières pourrait utiliser des solutions innovantes de transfert des UTI.

Crédit photo OC

L’année 2019 sera une année décisive pour la création ou non d’une plateforme multimodale à Châlons-en-Champagne. C’est, en effet, en début d’année prochaine que sera lancé un appel à manifestation d’intérêt pour l’exploitation de ce site projeté implanté sur un ancien triage de la SNCF.

Dans le domaine du fret ferroviaire, les dossiers se hâtent lentement. La mise en place de la plateforme rail/route de Châlons-Fagnières ne déroge pas à la règle. Cela fait près de huit ans que ce projet a vu le jour dans le prolongement de l’arrêt du wagon isolé à Châlons-en-Champagne.

"La Communauté d’Agglomération avait déjà pris une option stratégique en termes de développement économique du territoire, celle de la logistique dans toutes ses composantes, y compris celle concernant la supply chain multimodale", rappelle Martine Carrieu, directrice du développement économique, de la recherche et de l’enseignement supérieur de Châlons-en-Champagne Agglo.

Sur l’ancienne gare de triage SNCF

Cette première approche devait initialement donner lieu à la labellisation d’un opérateur ferroviaire de proximité (OFP) présentant des compétences à la fois dans l'organisation du transport de fret et dans la traction ferroviaire de proximité.

Ce projet n’ayant pas abouti, la Communauté d’Agglomération de Châlons-en-Champagne a continué de structurer les études de création d’une plateforme rail-route sur l’ancienne gare de triage SNCF de Châlons-Fagnières.

Une décision au second semestre 2019

Ce nouvel outil fera l’objet d’un appel à manifestation d’intérêt pour sa gestion sous forme de délégation de service public (DSP) ou de concession début janvier 2019. "C’est le niveau d’intérêt des investisseurs qui va être déterminant", prévient dès maintenant Martine Carrieu.

Avant d’ajouter que "nous devrions être en mesure de nous prononcer en faveur du lancement effectif ou non du projet dans le courant du second trimestre 2019. Si le feu vert en est donné, la plateforme pourrait devenir opérationnelle dans le courant de l’année 2022".

Un premier financement sécurisé

Un premier financement a, toutefois, été déjà sécurisé au titre du Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020. Son montant est de 3 millions d’euros. Les financements complémentaires, déjà accordés pour les études pré-opérationnelles et opérationnelles, pourraient être à nouveau apportés par l’État, le Conseil Régional Grand Est, l’Union Européenne et des partenaires privés.

Le budget de la première phase s’établit, pour l’heure, à 14 millions d’euros, voirie d’accès incluse. La seconde phase comprenant l’extension des voies à 670 m rajoutera 6,8 millions d’euros. 

En deux phases

Pour l’heure, le projet devrait être développé en deux phases. La première correspond aux besoins des dix premières années d’exploitation. Le chantier disposera donc de trois voies de 400 m de longueur desservies par des reachstackers.

Toutefois, l’Agglomération souhaite recevoir des propositions d’organisation innovante sur la plateforme : dispositifs de traçabilité, système de manutention automatisé tel que les solutions MetroCargo ou Cargo Beamer.

Présenté comme un système de manutention horizontale,MetroCargo est déjà à l’œuvre sur le terminal rail-route de Vado Ligure (Italie) depuis 2015. Il permet, à la fois, le stockage temporaire des conteneurs sur rack avant leur transfert sur camion et de limiter le temps d’attente des remorques.

2 trains par jour dans 5 ans

À l’issue d’une étude de marché ayant directement concerné plus de 140 chargeurs, c’est véritablement l’axe Le Havre / Rouen qui est le plus porteur au plan des potentiels de trafics. Suivent loin derrière Rotterdam / Anvers et Lyon / Marseille. Ces courants de trafic pourraient permettre de démarrer l’exploitation de la plateforme avec 3 trains par semaine.

Puis, la rentabilité de la plateforme serait atteinte avec la mise en place de 3 trains par semaine supplémentaires. Au terme de 5 ans, la plateforme pourrait connaître un trafic de 2 trains par jour transportant du fret conventionnel et des conteneurs. Cela correspondrait à un trafic de 400 000 tonnes / 30 000 UTI par an.

Un report modal acté

Une fois la plateforme étendue à 670 mètres et avec la création d’un train par jour supplémentaire, le trafic pourrait, alors, être porté à 600 000 tonnes / 45 000 UTI par an.

Le report modal sera, alors, plus qu’acté, plus de 30 % des véhicules traversant actuellement l’agglomération châlonnaise étant des poids lourds. Ce trafic va, d’ailleurs, poursuivre sa progression dans la continuité de l’implantation du groupe Beaumanoir en 2017 et de la récente décision de l’entreprise allemande Mosolf de s’implanter à côté de l’aéroport international de Paris-Vatry

Auteur

  • Olivier Constant

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