Jacques Gounon, président du Comité pour la Transalpine et de Getlink, est venu préciser à la Maison de l’Europe, cet après-midi à Paris, l’urgence d’un vrai engagement politique – et financier - de la France pour que le projet du Lyon-Turin devienne réalité en 2030, comme prévu.
La vérité des chiffres : "le coût de 26 Md€ n’existe plus !", a lancé Stéphane Guggino, délégué général du Comité pour la Transalpine. Aujourd’hui, le projet coûte 18,3 Md€, dont 8,4 Md€ pour la France. Pourquoi cette fonte du budget ? "L’Italie a réduit de moitié le coût de ses accès et la France a prévu des options qui pourraient être reportées à un horizon plus lointain", a-t-il expliqué.
Des travaux bien avancés
Par ailleurs, les travaux ont bien avancé : 23 km de descenderies et de galeries de reconnaissance (Saint-Martin-la-Porte) et une galerie côté italien (Chiomonte) ont été réalisés. Reste à décider le déblocage des fonds pour les voies d’accès. Et c’est sur ce point que Jacques Gounon a particulièrement insisté : "qu’on ne vienne pas me dire que l’État n’a pas à mettre 200 M€ par an plutôt que d’en prévoir 700 du côté de Dijon", a-t-il lancé. Et le même de citer le rapport de Michel Bouvard et Michel Destot qui, dès 2016, proposait une majoration de péages conforme à la directive Eurovignette, dans sa composante "montagne" pour financer le Lyon-Turin.
Fort du succès d’Eurotunnel – dont le projet a soulevé aussi beaucoup de critiques à ses débuts –, le président du comité pour la Transalpine n’a cessé de souligner le retard de la France en matière de fret ferroviaire. En la comparant notamment à l’efficacité suisse et à ses tunnels inaugurés ces dernières années. En s’appuyant sur le principe selon lequel "c’est l’offre qui crée la demande", le gouvernement doit vraiment montrer sa bonne volonté pour que le report modal soit une réalité. Autrement dit, il faudrait que le Lyon-Turin et, notamment les accès au Tunnel de base, apparaissent dans la prochaine Loi d’orientation des mobilités.
Passer de 8 à 40 % des flux
Le gouvernement est sommé de montrer qu’il a une vraie politique ferroviaire. Dans les flux entre la France et l’Italie, son deuxième partenaire commercial, c’est loin d’être le cas : si, aujourd’hui, le train ne représente que 8 % du trafic, la nouvelle liaison pourrait inverser les proportions et faire monter le rail à 40 % des flux, estiment les partisans du projet. Aujourd’hui, affirment-ils, ce sont presque 3 millions de camions qui traversent les Alpes chaque année. Et compte tenu de la hausse des trafics de 12 % depuis 2013, le nombre de véhicules traversant des vallées déjà bien polluées ne peut qu’augmenter, argumente le Comité pour la Transalpine.
Ce "rappel à l’ordre", au-delà de l’agitation pour la nouvelle équipe gouvernementale italienne, servait aussi à souligner que revenir en arrière sur les engagements européens est impossible car cela impliquerait, par dessus le marché, la restitution des fonds européens et des pénalités très lourdes. Au final, arrêter reviendrait beaucoup plus cher que continuer.
