Alors que l’hydrogène a le vent en poupe pour réduire l’empreinte environnementale des opérateurs ferroviaires et que la SNCF a décidé d’avancer à 2035 l’élimination de la traction Diesel, de nouvelles technologies peu médiatisées jusque-lors pourraient apparaître à leur tour. Ainsi en est-il du GNC – gaz naturel compressé – qui, progressivement, prend toute sa place au sein du transport routier.
Un retour sur investissement de quatre à huit ans
Partant du principe que ce qui est valable pour le routier peut être dupliqué au ferroviaire, le GNC commence à faire l’objet d’expérimentations aux quatre coins du Monde. L’une d’entre elles réalisée en Lettonie depuis plus d’un an retient toute l’attention puisqu’elle bénéficie de subventions européennes. Equipée d’un réservoir de GNC de 2 100 litres, soit 500 litres en équivalent Diesel, la locomotive concernée émet 30 % de Nox en moins et 60 % de particules en moins qu’un engin Diesel standard.
Surtout, son bilan économique est bien plus favorable encore puisque l’utilisation du GNC en complément du diesel se traduit par une économie substantielle au plan de la consommation de l’engin. De quoi envisager un retour sur investissement de l’ordre de quatre à huit ans après transformation.
Deux fois moins cher que le gasoil non routier
Cette économie de coût pourrait d’autant plus intéresser les opérateurs de fret ferroviaire que se profile dès maintenant une évolution de la fiscalité sur le gasoil non routier. L’alignement fiscal devrait, en effet, être réalisé en trois ans. Ce qui accroîtra mécaniquement le différentiel en faveur du GNC, celui-ci étant déjà deux fois moins cher que le gasoil non routier.
Les entreprises seront donc enclines à rechercher les moyens de contrecarrer cette augmentation de leurs coûts d’exploitation. Et à favoriser l’utilisation d’un combustible comme le GNC que la Région Hauts-de-France veut promouvoir au travers de la biométhanisation. Il pourrait en découler une économie substantielle, le gain de substitution Diesel/gaz, de l’ordre de 60 %, pouvant entraîner une économie annuelle de 120 000 euros sans aucune distorsion de performances s’agissant d’une locomotive d’une puissance de 1 600 ch.
Une société nordiste, Arterail, a d’ailleurs franchi le pas en concluant un accord de partenariat pluriannuel avec la société lettone Digas en juin 2019. Car c’est à cette société française spécialisée dans l’ingénierie ferroviaire que reviendra la commercialisation de la technologie Digas en France, au Bénélux et en Italie. Elle effectuera aussi la transformation des engins, principalement des locotracteurs et des locomotives Diesel de faible et de moyenne puissance.
En circulation dès 2020 ?
Le marché est très important puisqu’il s’élève à plusieurs centaines d’engins, rien qu’en France. Reste cependant posé le problème du coût de la station-service gaz dont l’utilisation pourrait être mutualisée (pour les transports urbains, par exemple) afin d’en diminuer les coûts de fonctionnement. Il serait de l’ordre de 550 000 à 1 million d’euros.
Si pour l’heure les opérateurs de fret ferroviaire ont exclu l’hydrogène de leur champ des possibles, ils regardent de près, en revanche, toutes les autres solutions leur permettant de rester concurrentiel à l’avenir. La durée précitée de retour sur investissement du coût de transformation de l’ordre de 250 à 300 000 € par engin pourrait, en effet, les convaincre de passer au GNC à leur tour.
Les premiers engins dotés de réservoirs adaptés de ceux de la route pourraient circuler sur les réseaux industriels dès 2020. Compte-tenu des contraintes d’homologation, ceux circulant sur le Réseau Ferré National (RFN) pourraient être, à leur tour, autorisés à débuter leur exploitation en double carburation Diesel/Gaz l’année suivante.
