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Plateformes collaboratives transport : entre nécessité et craintes

Table ronde | Plateformes collaboratives | publié le : 01.09.2018 | Dernière Mise à jour : 12.09.2018

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Plateformes collaboratives transport : entre nécessité et craintes

Crédit photo Armindo Dias

Pas moins de neuf experts se sont exprimés au cours de cette table ronde portant sur les plateformes collaboratives transport, qui s’est tenue le 10 juillet dans les locaux du studio télé d’Agora Fonctions à Paris. L’occasion pour certains de dire tout le bien qu’ils pensaient de ces nouveaux outils… et pour d’autres de passer des messages ou encore de dévoiler quelques-unes de leurs craintes. Retour sur cette table ronde en deux parties, avec les verbatims les plus marquants. Les échanges sont aussi accessibles en vidéo dans leur intégralité sur le site de Supply Chain Magazine.

L’évolution des outils de pilotage transport

Les principaux atouts

Jean-Luc Rognon : Comment définiriez-vous les plateformes collaboratives transport et qu’est-ce qu’elles apportent par rapport aux TMS ?

Alain Cohen : Le TMS répond par nature aux besoins de transport management des clients et à ce titre, il est surtout centré sur les processus des clients. La plateforme collaborative transport est beaucoup plus ouverte, permettant à différents acteurs d’un écosystème de collaborer. Sur les plateformes collaboratives, ne se réunissent donc pas uniquement des chargeurs et des transporteurs. Elles peuvent aussi rassembler des acteurs comme des plateformes spécialisées dans l’empreinte environnementale ou encore des brokers. Ces plateformes offrent enfin plus de visibilité. Ainsi, chez nous, un client qui avait besoin de créer de la visibilité sur les différentes étapes de ses préparations de commandes a connecté son WMS sur MyTower. Il a créé cette visibilité et s’est affranchi des échanges e-mail et appels téléphoniques.

Jérôme Gabalde : Pour moi, les plateformes collaboratives transport facilitent la mise en place d’un environnement avec une interaction possible entre différents acteurs. Elles autorisent des échanges bidirectionnels – voire plus – sur des données et permettent de les valider ensemble. Les outils traditionnels font de l’optimisation et de la qualification avec des moteurs ou des algorithmes qui permettent de travailler les volumétries et de les distribuer. Mais là, il y a en plus un aspect « boîte de communication » qui permet non seulement de faire le lien entre les algorithmes et le marché, mais aussi de connecter différents intervenants dans le cadre d’un échange temps réel.

Jérôme Bour : Si un TMS traite naturellement le sujet transport au-delà des quatre murs d’une entreprise avec une connexion impliquant plusieurs transporteurs, il y a un défi majeur qui doit être relevé aujourd’hui, celui du service clients. Or, une des visions des plateformes collaboratives transport est de donner du service directement aux clients. À ce jour, pour tout ce qui est acheté franco, ces derniers sont littéralement confrontés à un trou noir en matière d’informations. Une fois les commandes passées, la manière dont elles vont être livrées et réceptionnées représente un véritable angle mort. Il ne s’agit donc pas uniquement d’assurer le suivi de marchandises avec Join2Ship. Nous souhaitons aussi donner aux clients les moyens d’avoir une relation avec les fournisseurs et leurs transporteurs.

Romain Codron : Les plateformes collaboratives transport sont pour moi synonymes de réduction des coûts, démocratisant les TMS et les rendant accessibles à plus d’entreprises que par le passé. Ensuite, elles ont l’avantage de la simplicité et de la rapidité de mise en œuvre.

La problématique de la connectivité

Alain Cohen : Je ne vois rien de mal à mettre en place une plateforme collaborative en mode plug-and-play, sans connectivité externe au départ. C’est toujours mieux que l’inconsistance des e-mails et des fichiers joints, d’autant plus qu’il est ensuite possible d’ajouter de la connectivité à sa plateforme, y compris avec un TMS ou un WMS. Tout cela repose en outre sur un business case et un ROI. Et la connectivité n’est pas tout. L’autre réalité de la connectivité, c’est qu’une fois qu’un « tuyau » a été tiré avec un transporteur, on a souvent affaire à des groupes qui ont une marque et qui fonctionnent avec des systèmes différents, car accumulés au fur et à mesure de diverses opérations de croissance externe. Résultat : il est souvent difficile de rapatrier des données identiques et de les exploiter dans un même EDI.

Romain Codron : Les liens EDI sont tout sauf une réalité dans les 30 000 entreprises de transport en France. Les plateformes collaboratives transport et les TMS ont donc tous deux un rôle à jouer, d’autant que je ne dissocie pas forcément les deux. Nous nous considérons d’ailleurs plus comme un TMS digital que comme une plateforme collaborative transport. Notre responsabilité est d’interconnecter une multitude d’intervenants, pour générer de la productivité chez les transporteurs et les aider à gagner en efficacité opérationnelle. Scanner les CMR [lettre de transport international, ndlr] en fin de journée pour les envoyer à ses clients, aucun transporteur n’en rêve aujourd’hui, mais c’est pourtant ce que nombre d’entre eux font au quotidien. Voilà le type de problématiques que nous cherchons à résoudre. Par ailleurs, il faut faire preuve d’un peu de patriotisme. Si ce ne sont pas des plateformes collaboratives de transport européennes, et idéalement françaises, qui émergent et structurent cet écosystème, demain, ce seront les Américains qui le feront. Google a déjà investi dans la plateforme de commissionnement digitale Flexport.

Jérôme Bour : Nous avons aujourd’hui la capacité de connecter un grand nombre de transporteurs. Plus de 1 500 sont déjà connectés sur Join2Ship. Mais cette connectivité bénéficie aussi aux TMS ! Le TMS peut en effet utiliser Join2Ship pour certaines fonctionnalités. DDS Shipper et d’autres TMS peuvent être connectés à Join2Ship, et donc bénéficier du réseau de transporteurs qui y sont déjà connectés à travers des applications mobiles ou des liens EDI. Mais pour moi, l’objectif des plateformes collaboratives transport et des TMS est le même : améliorer le ratio efficacité/coût du transport. La différence principale tient au fait qu’un TMS va aussi gérer et automatiser tout le process interne du chargeur, s’intégrant dans un écosystème qui comprend d’autres outils tels qu’un ERP ou un WMS.

L’ouverture aux partenariats

Jérôme Gabalde : Quand nous sommes en dehors du cadre stratégique d’Acteos, nous pouvons également faire intervenir des partenariats, comme nous l’avons déjà fait avec Shippeo. Nous avons ainsi une application mobile en propre qui permet de gérer le tracking sur des flottes maîtrisées. Lorsque cela sort de ce cadre-là, c’est-à-dire lorsqu’il y a de l’affrètement, on s’appuie donc sur des partenariats. On ne cherche pas forcément à développer des choses qui sont déjà existantes et performantes.

Romain Codron : Les partenariats avec d’autres entités, afin de développer de nouvelles solutions, suscitent aussi notre intérêt. Nous en avons déjà et comptons aujourd’hui donner la priorité aux développements en mode API. S’agissant d’interfaces publiques, les API permettent une grande rapidité de déploiement et autorisent des développements standards. Nous allons donc développer ce type de connexion sur des formats API plutôt qu’EDI.

Alain Cohen : Des innovations sont à l’ordre du jour sur MyTower. À la rentrée, MyTower inclura un module freight audit totalement automatisé plug-and-play. Il fait suite à cinq ans de retour d’expérience et de deux ans de recherche et développement. Dans ce dernier domaine, nous avons signé trois partenariats avec des laboratoires, dont celui de Lamsade de Paris Dauphine. Et l’un des sujets de recherche est l’importation des données en provenance de l’IoT. Nous concoctons aussi des choses autour de l’EDI monitoring pour travailler à la validation et à la robustesse des données.

Jérôme Bour : En matière de communication, de temps réel et de partenariats, il convient aussi de ne pas oublier les standards. Ils facilitent la communication entre acteurs ou entre plateformes, ce qui explique que nous travaillions avec GS1. De plus, très rapidement, chaque objet publiera de l’information grâce à l’IoT. Mais pour nous, l’extension de notre bouquet de services issu de ces nouvelles technologies devra toujours favoriser la collaboration entre un fournisseur et un client.

Focus sur le transport routier

L’apport du digital

Maxime Rabiller : Le recours aux plateformes collaboratives vous semble-t-il inévitable dans le monde du transport ?

Maxime Legardez : Ce qui me frappe dans le secteur, c’est de savoir qu’un ordre de transport signifie encore plusieurs envois d’e-mail, plusieurs coups de téléphone, et même plusieurs envois de fax. Il est impossible de continuer ainsi. Un changement de process est nécessaire avec la digitalisation, d’autant plus qu’elle est synonyme de transparence au niveau de l’information marchandises et des prix. De plus, des outils permettent désormais de faire des choses plus simplement sur les plateformes. Des interfaces y offrent en outre la possibilité de rentrer aisément des besoins de chargement ou de livraison, informations visibles en temps réel par des milliers de transporteurs.

Rodolphe Allard : Il faut se rendre compte que dans les activités de commissionnaires, un affréteur gère au quotidien de 15 à 30 dossiers pour le compte de chargeurs, et que parmi ces dossiers, il y en a qui comprennent aussi des prestations à faible valeur ajoutée. Ces dernières ont donc intérêt à être digitalisées. Et il ne faut pas se leurrer : les plateformes digitales vont forcément se développer. Il y a quatre ans, C.H. Robinson a acheté le commissionnaire digital Freightquote.com pour 360 M$, et aujourd’hui, il réalise 30 à 40 % de ses flux avec ce commissionnaire. Ces types de plateformes vont donc aussi se développer en Europe, d’autant plus que nous sommes dans un métier où, même si les prestations sont contractualisées, la réalité est que parfois 30 à 40 % des prestations sont sous-traitées, car les transporteurs n’ont pas suffisamment de camions dans toute la France.

Alain Borri : En tant qu’observateur du marché, ce que l’on peut dire, c’est qu’il y a effectivement peu de digitalisation chez les transporteurs et que ce marché reste obscur sur certains aspects, non pas qu’il s’agisse d’une stratégie, mais parce qu’il y a un manque d’outils. Dans ce contexte, les plateformes collaboratives transport bousculent le marché dans le bon sens du terme, attirant l’attention sur le monde du transport et cherchant à utiliser la data afin de créer plus de valeur. Je les considère donc comme des commissionnaires 2.0. Aussi, il faut que les commissionnaires d’anciennes générations puissent, soit travailler avec eux en tant que sous-traitant, soit développer des choses de leur côté et faire en sorte que ce secteur soit plus efficace.

Élisabeth Charrier : L’opacité dont souffre le secteur du transport est surtout due à la structure de la chaîne de décision. Différents intervenants opèrent chacun sur leur chaîne de décision, et il est difficile au final de savoir réellement ce qui a été réalisé car il n’y a pas d’outils de mesure. Avec ces nouveaux outils, il y a plus de transparence car les choses sont plus directes. Le commissionnaire digital donne des opportunités et un potentiel de croissance à de petites entreprises qui, sans ça, n’auraient jamais eu l’occasion d’être en contact avec un grand donneur d’ordre, n’ayant pas la capacité de répondre à un appel d’offres global. Il y a ainsi un raccourcissement de la chaîne de service, et du coup, ce raccourcissement donne plus de transparence pour le transporteur et pour le chargeur.

Le transfert de responsabilité

Antoine Le Squeren : Dans la mesure où, dans les conditions générales d’utilisation de notre plateforme digitale, nous reprenons les contrats type des commissionnaires de transport, nous sommes soumis aux mêmes règles et responsabilités que ces derniers. Nous nous considérons d’ailleurs plus comme un commissionnaire de transport digital ou une place de marché opérée que comme une plateforme collaborative. Nos utilisateurs ont accès à des outils et technologies qui leur permettent de répondre au mieux à la demande de leurs clients. Il y a en outre un besoin de sécurisation des comptes transports chez les chargeurs. À ce titre, il fallait donc qu’il y ait aussi un transfert de responsabilité entre les chargeurs et nous-mêmes, notre société se portant garante de la sélection et de la fiabilité des transporteurs.

Élisabeth Charrier : Le client ou le chargeur cherche surtout à confier sa marchandise à un opérateur qui endossera la responsabilité du transport. Nous sommes là pour que les règles du marché soient les mêmes pour tous, et que chaque acteur du marché soit protégé dans son rôle. Et pour nous, les plateformes digitales sont apparues comme un nouvel intermédiaire, se calquant sur le modèle de celui des commissionnaires. Aussi, je n’ai pas l’impression qu’il convienne de créer un nouveau statut de commissionnaire ou d’intermédiation digital. Le digital est un outil. Après, oui, il y a eu des inquiétudes, mais surtout liées aux traumatismes provoqués par Uber. Il s’agit juste de faire en sorte que le positionnement marketing des plateformes digitales ne déstabilise pas le marché en créant des situations de dépendance.

La situation de départ

Rodolphe Allard : L’idée de créer Chronotruck m’est venue après qu’un ami m’a suggéré de tester Uber. Or, si cette application permet de remplir des sièges de voitures, mon métier est historiquement de remplir des camions. De plus, dans ma société de transport, la moitié de mes exploitants passent leur temps à chercher des compléments de chargements. Bref, il y a une inefficacité dans nos métiers qui est liée au manque d’information sur la disponibilité des camions à remplir à un moment donné, là où ils sont et au regard de la demande des chargeurs. Notre idée est donc venue assez simplement, en cherchant à pousser un modèle via de la géolocalisation et une place de marché, où des transporteurs peuvent trouver des lots disponibles là où ils en ont besoin et quand ils en ont besoin.

Maxime Legardez : L’idée de lancer Everoad m’est venue après avoir rencontré une centaine de chargeurs, des patrons de PME, TPE et grands groupes industriels, qui m’ont expliqué comment ils interagissaient avec les transporteurs et comment ils trouvaient du fret. Tout cela pour essayer de leur apporter des solutions. C’est ainsi que nous avons créé un premier outil qui permet la rencontre d’un chargeur et d’un transporteur, notre solution totalisant aujourd’hui 2 500 transporteurs et 200 000 véhicules en Europe. Les transporteurs sont notés, des indicateurs de performances permettent de remonter des informations importantes aux chargeurs et nous levons l’opacité sur les prix. Cette année, nous avons de plus franchi une étape importante, devenant aussi commissionnaire de transport.

Alain Borri : BP2R a été créé en considérant que le transport était stratégique. À l’époque, peu de personnes s’en doutaient, mais en douze ans, cela a beaucoup évolué. Désormais, nos interlocuteurs sont de plus en plus des directeurs généraux et non plus seulement des supply chain managers. Cette idée d’optimisation de sa performance transport a donc fait son chemin, d’une part parce qu’elle est synonyme d’économies, et d’autre part parce qu’elle participe à la qualité de service. Depuis quelques années, il y a en outre la dimension environnementale dont tiennent de plus en plus compte les entreprises.

Les animateurs

Jean-Luc Rognon, rédacteur en chef de Supply Chain Magazine

Maxime Rabiller, rédacteur spécialisé à Supply Chain Magazine

Les intervenants

Alain Cohen, directeur marketing et commercial de MyTower (Alis International).

Jérôme Bour, président de DDS Logistics et de sa plateforme Join2Ship.

Romain Codron, président et fondateur de Shiptify.

Jérôme Gabalde, directeur commercial d’Acteos.

Élisabeth Charrier, déléguée régionale à la FNTR.

Rodolphe Allard, président et cofondateur de Chronotruck.

Alain Borri, cofondateur et directeur associé du cabinet BP2R.

Maxime Legardez, président et cofondateur d’Everoad (ex-Convargo).

Antoine Le Squeren, cofondateur et directeur produit de FretLink.

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Auteur

  • Armindo Dias

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