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INTERVIEW

Transport durable : Saint-Gobain Distribution Bâtiment déplore les freins au déploiement du GNV

Logistiques Magazine | Supply Chain | publié le : 07.12.2015 | Dernière Mise à jour : 07.12.2015

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Julien Merceron, directeur logistique de SGDB et de Maxime Lucas, responsable du service transport du groupe en France.

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  • Marie-Noëlle Frison

Saint-Gobain Distribution Bâtiment vise un transport 100 % propre dans Paris à l'horizon 2017. Cet objectif ne pourra être atteint que si le maillage des stations d'approvisionnement en GNV se densifie. Explications de Julien Merceron, directeur logistique de SGDB et de Maxime Lucas, responsable du service transport du groupe en France.
 

Logistiques Magazine : En 2013, dans le cadre de son programme Evoluvert, Saint-Gobain Distribution Bâtiment (SGDB) France s’était fixé l’objectif ambitieux de déployer un transport 100 % propre à Paris d’ici 2017. Quels sont les résultats de la démarche à mi-parcours ?

Julien Merceron : Nous avons axé notre travail sur le déploiement d’une flotte de véhicules au GNV (Gaz naturel de ville) et sur le développement du report du fret palettisé de la route vers le fleuve. Sur ce dernier volet, notre objectif pour 2017 est d’atteindre les 120 000 tonnes de fret fluvial palettisé. À fin décembre 2015, nous aurons transporté 90 000 tonnes par la Seine, soit 30 000 tonnes de plus qu’en 2013. Neuf agences de bord de Seine (6 à Paris intra-muros et 3 dans les Hauts-de-Seine, à Gennevilliers et à Nanterre) sont aujourd’hui livrées via nos deux barges à grue, amarrées, pour l’une au sud de l’Ile de France, à Montereau-Fault-Yonne (Seine-et-Marne) et pour l’autre, au Nord, à Conflans-Sainte-Honorine (Yvelines).

Avec l’intégration progressive de nouveaux fournisseurs et de nouvelles agences sur ces lignes fluviales, on commence à toucher les limites en termes d’emport. La mise en service d’une troisième barge à grue n’est donc pas exclue, à condition néanmoins de saturer les volumes. En effet, le principe d’Evoluvert est de déployer des solutions à iso-coût. Or, ce type de péniche est un investissement lourd qui nécessite en outre des compétences particulières pour manutentionner les palettes. 

Maxime Lucas : Notre second chantier est le remplacement de nos camions de norme Euro IV ou Euro V en fin de vie par des véhicules au GNV. Quinze véhicules circulent aujourd’hui en Ile-de-France. Nous comptons doubler le parc l’année prochaine et nous ciblons une flotte de 100 camions GNV en 2017. Cela représente un investissement financier significatif de 15 millions d’euros. Compte tenu des objectifs d’Anne Hidalgo d’interdire le diesel dans Paris à l’horizon 2020, nous avons la conviction que le GNV est l’avenir ! De plus, contrairement au fluvial, lequel, par définition, ne peut être développé qu’au cas par cas, et uniquement sur les agences positionnées à proximité d’une voie d’eau, les véhicules au GNV présentent l’avantage de desservir n’importe quel point de distribution en France.


L. M. : Lors du lancement du programme Evoluvert, un des freins au déploiement de ces véhicules verts était le nombre limité de stations d’alimentation en GNV. Comment la situation a-t-elle évolué depuis ?

J. M. : En 2013, SGDB était précurseur sur ce sujet. Aujourd’hui, comme nous l’avons déjà dit, nous restons persuadés que cette solution va se développer. L’idée fait son chemin dans la tête des chargeurs et des transporteurs et de nouveaux acteurs européens se positionnent sur la fourniture de stations GNV sur l’Hexagone pour concurrencer GDF Suez qui détient 95 % du marché français. Mais, pour l'instant, ces effets d’annonce n’ont pas été suivi de faits. Depuis 2013, il ne s’est ouvert, à ma connaissance, en Ile-de-France, qu’une seule station GNV. Avec cette nouvelle pompe, basée à Rungis, on ne compte sur toute la région qu’une petite dizaine de stations, de surcroît mal répartis sur le territoire. À l’exception de Gennevilliers (Hauts-de-Seine), l’Ouest de la région en est totalement dépourvu. Or, si un véhicule doit parcourir 50 kilomètres à vide pour se ravitailler en carburant, la solution du GNV n’est plus pertinente.

Jusqu’à présent, on a pu avancer au rythme que l’on souhaitait pour tester, expérimenter et analyser le bon fonctionnement de la solution. Mais, s’il n’y a pas un développement plus important des infrastructures à proximité des lieux stratégiques et sur les grands axes routiers et un maillage plus équilibré des stations, cela pourrait nous freiner dans nos ambitions de développement. En clair, si dans 18 mois, le réseau n’a pas évolué, on n’atteindra pas nos objectifs.


L. M. : Quelles sont vos ambitions sur le reste de l’Hexagone ?

J. M. : On a concentré nos efforts sur Paris et l’Ile-de-France. Cependant, à chaque fois que l’on peut développer des solutions alternatives au transport routier, on le fait. Nous avons lancé nos premiers camions au GNV en province. Un véhicule circule déjà à Bordeaux et un deuxième sera mis en service à Lyon fin 2015 ou début 2016. Depuis le printemps 2015, nous avons également saisi l’opportunité du lancement d'une nouvelle liaison entre Le Havre et Longeuil-Sainte-Marie (Oise) pour faire du report modal de nos conteneurs d’import sur le fleuve. Résultat : une économie de 250 camions diesel sera réalisée en année pleine.

De même, on est en veille sur le sujet du fret ferroviaire et on utilise le train dès que l’on en a la possibilité. Toutefois, nous nous heurtons à plusieurs obstacles. D’abord, il n’existe pas de lignes partout où on a des flux. Ensuite, notre métier, le négoce de matériaux de construction, impose un maillage très fin et très local, pas toujours compatible avec le rail. Malgré tout, nous n’abandonnons pas le sujet. Le train est plus approprié dans le cadre de flux inter-bases logistiques. Nous l’utilisons, par exemple, avec Intermodal Trasporti, un spécialiste italien du transport combiné, pour nos approvisionnements de carrelage depuis nos fournisseurs en Italie jusqu’à notre plate-forme logistique de Brie-Comte-Robert (Seine-et-Marne). On a également fait des tests, depuis l’Italie vers nos bases du sud et de l’ouest de la France. Ces essais n’ont pas été concluants. Nous avons eu trop de loupés techniques et des retards trop importants.  

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