Pour TLF, le secteur des transports et de la logistique est confronté à trois défis en France : l’attractivité de ses métiers, la transition énergétique et la compétitivité de ses offres. Lors de son assemblée générale, la fédération a appelé les pouvoirs publics à mettre en œuvre un cadre législatif adapté à ces enjeux.
Marc Papinutti, directeur du cabinet d'Élisabeth Borne quand elle était en charge de la Transition écologique et solidaire et des Transports, va désormais piloter le cabinet du nouveau ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires.
TLF a organisé son assemblée générale annuelle le 30 juin. Elle a été l’occasion pour la fédération de revenir sur les dossiers prioritaires du secteur pour les mois à venir.
Après un démarrage en temps de crise en 2020, le programme national Interlud devrait s’achever à la fin de l’année 2022 avec une cinquantaine de territoires engagés. Il représente une opportunité pour développer le secteur de la logistique fluviale urbaine et interurbaine.
Le conseil d’orientation des infrastructures (COI) a remis son rapport « bilan et perspectives des investissements » pour les infrastructures de transport le 16 mars 2022 au ministre chargé des Transports. Il y a eu une progression des investissements entre 2019 et 2022. Mais les besoins pour les 10 ans prochains sont estimés à 200 milliards d’euros, ce qui rend nécessaire une programmation.
L’attractivité des métiers du transport routier a fait l’objet d’une table ronde au congrès de la CFTC Transports au cours duquel le président Thierry Douine a été reconduit à la tête de ce syndicat.
Le calendrier des mesures du plan de relance du fret ferroviaire sera finalisé début 2021 pour une mise en œuvre dans l’année et en 2022. L’Association française du rail encourage l’État à présenter sa stratégie nationale en parallèle pour donner de la visibilité à la filière sur dix ans.
Le transport et la logistique sont totalement mobilisés depuis le début de la crise du coronavirus. Dans les entrepôts, sur la route, leurs salariés font chaque jour la démonstration que leur métier est indispensable aux besoins vitaux des consommateurs et que la filière est un maillon essentiel de l’économie. Retour sur les premiers jours qui ont ébranlé le secteur et point d’étape avec Alexis Degouy, délégué général de l’Union TLF.
Le transport et la logistique sont totalement mobilisés depuis le début de la crise du coronavirus Covid-21. Dans les entrepôts, sur la route, leurs salariés font chaque jour la démonstration que leur métier est indispensable aux besoins vitaux des consommateurs et que la filière est un maillon essentiel de l’économie. Retour sur les premiers jours qui ont ébranlé le secteur et point d’étape avec Alexis Degouy, délégué général de l’Union TLF.
Les services de la DGITM et les organisations professionnelles du transport et de la logistique ainsi que des filières agroalimentaires et de la distribution sont mobilisés face au Covid-19. Chaque jour, des réunions tentent d’identifier les points de blocage et de les lever.
Alors qu’une nouvelle opération "ports morts" se déroule depuis mercredi matin pour 72 heures dans les ports français à l’appel de la FNPD, l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF) a chiffré les pertes essuyées depuis le début du conflit. Celles-ci dépassent 100 M€, avec du chômage technique. Conteneurs, croisière, réparation navale et services aux navires sont affectés. Une cellule de crise a été instaurée et le préfet tiendra vendredi une réunion avec les professionnels lourdement touchés par ce conflit.
Retour sur les étapes franchies au cours des années par le projet de canal Seine-Nord Europe, levier de développement économique et territorial et non pas simple infrastructure. Le canal Seine-Nord Europe doit relier l’Oise au canal Dunkerque-Escaut, de Compiègne à Aubencheul-au-Bac près de Cambrai. D’une longueur de 107 km, il est prévu au gabarit européen Vb pour accueillir des convois-poussés de 185 m x 11,40 m, avec une profondeur d’eau de 4,5 m et une largeur en surface de 54 m. Des infrastructures annexes sont prévues : un bassin réservoir, 6 écluses plus une pour assurer la jonction avec le canal du Nord, des quais, des équipements de plaisance, 61 ponts de rétablissements routiers ou ferroviaires, Il est la partie française du projet de liaison fluviale européenne à grand gabarit Seine-Escaut, « le maillon manquant ou central », dit-on souvent, entre la partie nord du réseau français et les réseaux de Wallonie et de Flandre. Il doit permettre de relier directement les bassins des Hauts-de-France et de la Seine pour faciliter le transport fluvial de marchandises vers la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne, ainsi que les échanges entre l’Europe du Nord, les ports de Dunkerque, du Havre et de Rouen. Et ainsi, le canal Seine-Nord Europe n’est pas seulement une infrastructure avec ses données « brutes » d’ouvrages, de ponts, etc., mais un levier de développement économique pour le pays. « C’est un relais de croissance attendu par les territoires concernés et par toute la filière fluviale française qui a un besoin vital d’infrastructures à grand gabarit pour proposer aux entreprises industrielles et agricoles un service massifié, compétitif et bas-carbone », précise l’association Seine-Nord Europe. Il a fallu du temps pour parvenir à cette approche de Seine-Nord Europe en tant que projet d’aménagement du territoire et levier économique et dépasser l’aspect canal/infrastructure.
Un colloque national sur « Le transport fluvial à l’heure de la transition énergétique » a eu lieu à Paris le 29 mai 2019. A cette occasion, plusieurs annonces ont été faites qui confirment l’existence d’une dynamique collective pour renforcer le verdissement du transport fluvial. Découvrez ces annonces et le contenu des échanges dans plusieurs compte-rendu dont voici le premier. Le 29 mai 2019 à Paris, Voies navigables de France et Haropa-Ports de Paris avec le soutien de nombreux partenaires ont organisé un colloque national intitulé « Le transport fluvial à l’heure de la transition énergétique ». Cet évènement a réuni entre 250 et 300 personnes qui représentaient l’ensemble de la filière soit des transporteurs, chargeurs, gestionnaires d'infrastructures, acteurs portuaires, fournisseurs, équipementiers… L’objectif du colloque était d’impulser une dynamique collective pour renforcer le verdissement du transport fluvial et poursuivre la transition vers un nouveau modèle de transport fluvial décarboné et encore plus écologique. Le colloque a montré que des engagements concrets étaient pris en ce sens. En ouverture du colloque, Marc Papinutti, directeur général des infrastructures, des transports et de la mer au ministère de la transition écologique et solidaire, a listé 5 défis à relever par et pour le fluvial : fiabilité des infrastructures, faire venir des trafics vers la voie d’eau, rattraper le retard dans le domaine de la transition numérique, attirer les jeunes, améliorer la performance environnementale du mode. Celle-ci se décline en motorisations alternatives, en bornes électriques à quai, en carburants alternatifs, en engagement mutuel pour la croissance verte du fluvial. Marc Papinutti a fini son propos en rappelant le travail en cours pour conduire à la mise en place de l’interprofession fluviale. {{IMG:1}} Thierry Guimbaud, directeur général de Voies navigables de France (VNF) a pris la parole pour rappeler que « le transport fluvial a une image écologique » notamment par la massification qu’il permet. Toutefois, « il y a la réalité à prendre en compte » par rapport à d’autres modes qui travaillent et progressent en termes de performance environnementale. Si le fluvial est vertueux, « il ne faut pas s’en contenter » mais aller encore plus loin, profiter de la disponibilité des infrastructures, sans oublier de préserver les espaces et terrains situés au bord de la voie d’eau. Pour Régine Bréhier, directrice générale de Haropa-Ports de Paris, « les ports constituent un maillon essentiel de la transition énergétique », notamment sur les aspects avitaillement et équipements des quais. La volonté de Haropa-Ports de Paris est d’être impliqué en amont sur ces sujets. Arnaud Leroy, président de l’Ademe, a annoncé la décision de cette agence d’abonder le plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI) de VNF à hauteur de 4,26 M€ sur la période 2019 à 2021. Cette décision fait suite à celle de l’Ile-de-France qui a signé deux conventions avec VNF en avril 2019, officialisant l’engagement financier de cette région dans les deux dispositifs d’aides nationales de l’établissement public soit le Pami comme l’Ademe mais aussi le Plan d’aide au report modal (Parm). La contribution de l’Ile-de-France s’élève à 1 M€ pour le Parm et à 1,5 M€ pour le Pami. Une étude de l’Ademe La première table-ronde a eu pour thème : « Transport fluvial et transition énergétique : quels constats, quels enjeux, et quelles perspectives » ? Yann Tremeac, adjoint au chef du service transports et mobilité de l’Ademe, a présenté les résultats d’une étude de cette agence finalisée en mai 2019 sur « l’efficacité énergétique et environnementale du transport fluvial de marchandises et de personnes » dont l’objectif a été d’actualiser les valeurs d’efficacité énergétique (C02 équivalent) et environnementale (polluants atmosphériques) de la flotte fluviale en France. Les dernières données dataient de 2006 et ne concernaient que l’efficacité énergétique. La nouvelle étude fournit aussi de premiers éléments sur la consommation des bateaux de tourisme. Selon cette nouvelle étude, en matière d’impact GES (CO2 équivalent), le transport fluvial émet en moyenne de l’ordre de 8,8 g CO2/t-km à 34,7 g CO2/t-km pour chaque tonne de marchandise transporté sur un kilomètre selon le type de bateau et la voie d’eau. Ces valeurs apparaissent en diminution par rapport à ceux de l’étude précédente (21,5 à 44,3 g CO2/t.km). Concernant la pollution atmosphérique, le transport fluvial émet en moyenne de l’ordre de 0,09 g à 0,66 g NOx/t-km et 0,003 g à 0,0020 g de particules par t-km. Ces chiffres détaillés montrent surtout que le transport fluvial est une réponse aux impératifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et a fait des progrès importants au cours de la dernière décennie. Pour l’Ademe, « dans le contexte actuel, il apparaît néanmoins essentiel, comme pour l’ensemble du secteur du transport, de continuer à améliorer la performance énergétique et environnementale du transport fluvial, dans la droite ligne notamment de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015 ». Les bornes et branchements à quai, une priorité Didier Léandri, président délégué général du Comité des armateurs fluvial (CAF) a relevé que chaque année, le transport fluvial permet d’économiser 2 millions de tonne de CO2 par rapport à une solution routière et émet 4 fois moins de CO2 à la tonne transportée que le mode routier. Depuis 2011 et le passage au gazole non routier (GNR), le carburant utilisé par les bateaux est totalement « désoufré ».