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Interview

Taxe kilométrique : ''Ce n'est pas aux transporteurs ni aux chargeurs de payer''

Actu-Transport-Logistique.fr | Routier | publié le : 03.10.2008 | Dernière Mise à jour : 13.07.2017

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Olivier deleu, délégué général de TDIE.

Crédit photo ©DR

Auteur

  • Nathalie Arensonas

Olivier Deleu, délégué général de Transport Développement Intermodalité Environnement (TDIE) commente le budget 2009-2011 du MEDAD présenté le 29 septembre par Jean-Louis Borloo. Ce "Think Tank" qui regroupe parlementaires et acteurs des différents modes de transport avance 10 propositions à l'horizon 2030. Interview.

WK-Transport-Logistique : Avec les 2,5 milliards d'euros annuels inscrits dans le projet de loi de Finances 2009, le gouvernement comble-t-il une fois pour toutes l'impasse financière de l'Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF) ?

Olivier Deleu : Nous ne sommes pas complètement rassurés par les chiffres, 2,2 milliards d'euros au lieu des 3 milliards prévus dans le Grenelle. C'est en deça des nécessités et cet écart pèse en particulier sur le réseau routier national avec un recul des crédits d'Etat de 40%. Cela ne veut pas dire une autoroute de plus ou de moins, mais 40% de crédits en moins pour l'entretien, la mise en sécurité, les contournements routiers sur le réseau existant. Autre sujet d'inquiétude, l'absence de ressources pérennnes : on les remplace par de la dotation budgétaire à hauteur de 1,2 milliard. Chaque année, cette dotation doit être autorisée par le gouvernement. On a une mauvaise expérience du sujet : en 2006 quand il a fallu que l'Etat verse une dotation budgétaire à l'AFITF de 394 millions, gel budgétaire après gel budgétaire, l'Agence n'a finalement touché que 17% de la somme. Si c'est le cas fin 2009, l'AFITF sera de nouveau dans une impasse budgétaire. De notre point de vue, l'Etat pouvait faire autrement.

Il pouvait faire comment ?
L'État pouvait affecter à l'AFITF des recettes qui aujourd'hui rentrent dans le budget de l'État. Dans la situation budgétaire actuelle, ça n'enthousiasmait évidemment pas Bercy. Le fait d'affecter, par exemple, la taxe sur les véhicules de société (600 millions d'euros) était cohérent. Sinon, il fallait -et c'était inscrit dans le projet Grenelle 1- mettre en place un organisme qui remplace les sociétés d'économie mixte gestionnaires des autoroutes privatisées. Je pense à un fonds de capitalisation abondé avec les dividendes sur les parts détenues par l'Etat dans Aéroports de Paris, Air France ou Renault. Cela a du sens : les transports vont aux transports. Aucune de ces propositins avancées par TDIE (Transport développement Intermodalité Environnement ndlr) n'a été retenue.


Que pensez-vous de la taxe kilométrique poids lourds mise en place en Alsace en 2011 et qui devrait être étendue au territoire national en 2012 ?
Sur le principe, TDIE y est favorable : c'est une dispoistion conforme à la réglementation européenne, elle va dans le sens de l'histoire et elle est équitable dès lors qu'elle s'adresse à l'ensemble des transporteurs routiers, français ou étrangers, qui utilisent le réseau national. Nous y sommes favorable à condition que le produit de cette taxe soit affectée à l'AFITF, ce qui figure clairement dans le projet de loi de Finances. Entre 800 millions et 1 millard seront ainsi versés à l'Agence, saluons cette victoire !
Mais ce n'est pas aux transporteurs ni aux chargeurs de payer. Il ne faut pas utiliser cette taxe pour désorganiser la profession, aller à l'encontre de l'exigence de rentabilité des entreprises du secteur. TDIE est très dubitatif sur le fait de faire payer les chargeurs, c'est-à-dire l'utilisateur final. Cela ne marchera pas car les chargeurs continueront d'aller chercher le transporteur le moins cher. Entre un Lituanien et un Français, ils choissiront le premier, d'autant plus si le coût total du transport augmente. En revanche, il faut se battre pour le principe de la neutralité fiscale qui ne figure pas dans la loi aujourd'hui : ça s'obtient un peu par la taxe à l'essieu, mais surtout par une réforme de la taxe professionnelle. Sans neutralité fiscale, la taxe poids lourds va se retourner contre ceux qui la paient.


Quelles sont les propositions de TDIE pour favoriser le report modal du transport de marchandises et de voyageurs ?
Le choix entre plusieurs modes de transport, cela coûte forcément plus cher que le mode unique. Donc, il faut investir. La route est, et restera, le mode dominant dans les 25 prochaines années. Même si le carburant devient cher, on sait bien qu'à l'horizon 2030, les voitures et les camions ne consommeront probalement plus de carburant fossile. Néanmoins, il faut faire de l'intermodalité et de la multimodalité partout où cela est possible : sur des grands itinéraires, voyageurs ou marchandises. Cela suppose de l'argent.
TDIE préconise de privilégier le réseau ferré existant : avant de faire des lignes TGV, il faut régénerer, moderniser, donner de la capacité, faire passer une partie des grands axes fret au gabarit 1000 mètres, 120 km/h , 2000 tonnes en charge (gabarit européen du fret ferroviaire). Cela veut dire aussi qu'il faut moderniser le réseau ferré voyageurs. Il faut investir dans les Lignes à grande vitesse car elles permettent de dégager des sillons pour le fret. Il faudrait diviser les crédits d'Etat investis dans le ferroviaire en trois tiers égaux : un tiers pour les LGV, un tiers pour le fret ferroviaire, un tiers pour le transport urbain et interurbain, hors TGV. Si la France veut sortir du Moyen Age ferroviaire, il va falloir investir.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas


Retrouvez l'article sur le budget transport 2009-2011dans L'Officiel des Transporteurs

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