La "chatière" refait surface... Plus de 10 ans après l'ouverture du terminal à conteneurs de Port 2000, le grand port maritime du Havre entend remédier à un "vice de fabrication" identifié dès l'origine : l'absence de liaison fluviale directe avec la Seine. Pour cela, l'établissement portuaire lance une concertation publique ouverte aux publics du Havre, de Rouen et de Paris, qui se déroulera entre le 20 octobre et le 29 décembre 2017. La démarche, organisée sous l’égide d’un gérant désigné par la Commission nationale du débat public, portera sur trois solutions.
Doubler la part de marché du fluvial
Pourquoi améliorer l’accès à Port 2000 ? Ce défaut d'origine pénalise le mode fluvial, les terminaux de Port 2000 situés en haute mer n’étant pas accessibles aux bateaux fluviaux ordinaires. Résultat : 9 % des conteneurs destinés à l’hinterland prennent la Seine, alors que 85 % empruntent la route et 6 % le rail. Dominique Perben, ministre des Transports, avait bien annoncé en 2006 la construction d’une écluse à grand gabarit pour un coût de 166 millions d’euros, mais ce projet est resté lettre morte.
Selon Antoine Berbain, directeur général délégué d’Haropa (GIE qui réunit les ports du Havre, de Rouen et de Paris), la mise en place d'une liaison directe permet pourtant d’envisager raisonnablement un doublement à moyen terme la part de marché du fluvial sur la distance Le Havre-Rouen-Genevilliers.
Trois options à l'étude
- La première solution présentée au public dans le cadre de la démarche de concertation est la fameuse "chatière", réclamée depuis dix ans par de nombreux opérateurs. Concrètement, cette solution d’accès fluvial direct à Port 2000 consiste à créer deux brèches dans les digues existantes, l’une dans la digue sud du port historique, l’autre dans la digue nord de Port 2000, et de protéger le passage entre ces brèches par une digue extérieure. Ce passage abrité permettrait à tous les bateaux fluviaux d’accéder à Port 2000 quasiment 100 % du temps. Mais ce scénario a un défaut, son coût de 100 millions d’euros. Autre inconvénient, le projet se trouve dans l’estuaire de la Seine, dans une zone Natura 2000 très sensible.
- Le second scénario vise à réaliser une extension du tout nouveau terminal multimodal du Havre qui appartient désormais au grand port maritime. Cette solution permettrait à ce dernier de rentabiliser son investissement.
- La troisième solution proposée vise à faciliter la desserte fluviale actuelle par les routes nord et sud, notamment par des évolutions réglementaires. Ces deux routes permettent l’accès à Port 2000 moyennant un passage en mer, ce qui implique des contraintes de houle et impose le recours à des bateaux fluvio-maritimes spécifiques. S’ils peuvent fonctionner 95 % du temps, ces automoteurs renforcés présentent l’inconvénient d’être moins nombreux sur le marché, plus chers à l’achat et plus chers à exploiter.
Pas de préférence au port du Havre
Les dirigeants du grand port maritime du Havre ont précisé lors de la présentation de la consultation publique, le 12 octobre, qu’ils avaient eux-mêmes souhaité cette concertation préalable, celle-ci n’étant pas obligatoire pour les différentes options d’amélioration de l’accès fluvial à Port 2000. On peut supposer qu’en se plaçant sous la "protection" de la CNDP, le port du Havre se protège aussi contre des contentieux éventuels.
En attendant, il insiste sur le fait qu’il ne défend aucune des trois solutions. "Le maître d’ouvrage prendra une décision éclairée par la concertation publique", a souligné Jean-Baptiste Maurand, directeur général adjoint.
