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Orano

Un convoi très exceptionnel

Retour d’expérience | publié le : 01.03.2018 | Dernière Mise à jour : 09.03.2018

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Un convoi très exceptionnel

Crédit photo Julia Fustier

Transporter du combustible MOX de la France vers le Japon ne laisse aucune part à la moindre improvisation. Deux années de préparation ont été nécessaires pour les équipes d’Orano (ex New Areva). Retour sur un projet logistique hors du commun.

Le 5 juillet 2017, un chargement atypique quittait le port de Cherbourg en direction du Japon. Pourquoi atypique ? Par la nature des marchandises, peu couramment transportées, surtout sur une si longue distance. Orano (le nouveau nom de New Areva depuis fin janvier) a assuré le sixième transport de la France vers le Japon de combustible MOX, commandé par l’électricien japonais Kansai Electric Power Company (Kepco) pour un réacteur de sa centrale nucléaire de Takahama.

MOX, c’est le nom d’un alliage d’uranium et de plutonium. Tout commence à l’usine de La Hague (dans le Cotentin) où sont traités les combustibles usés. Le plutonium récupéré dans l’opération est ensuite utilisé pour fabriquer le combustible MOX dans l’usine de Melox (Gard). Ce combustible recyclé présente un certain nombre d’atouts. Tout d’abord son pouvoir énergétique : « Un gramme de plutonium dans un combustible MOX permet de produire autant d’énergie qu’une tonne de pétrole », précise Frédéric de Agostini, membre du Comex d’Orano et directeur d’Orano TN, la division en charge des activités logistiques du groupe Orano. Et d’ajouter : « Près de 10 % de l’électricité en France provient du combustible MOX ». Des arguments de choc dans un contexte de réchauffement climatique. En outre, la filière MOX permet de garantir une utilisation civile du plutonium issu du retraitement.

Le principe du cycle fermé

Au-delà de la France, d’autres pays ont fait le choix du cycle fermé, c’est-à-dire incluant le recyclage et la réutilisation des combustibles usés. C’est notamment le cas du Japon. Petit retour en arrière : en 1975 et 1978, des accords sont entérinés avec dix électriciens japonais pour le traitement de 3 000 tonnes de combustible usé par l’usine de La Hague. En outre, Orano signe des contrats pour la fabrication d’assemblages MOX avec huit électriciens japonais. Cinq acheminements de MOX ont déjà eu lieu avant celui de juillet dernier, en 1999, 2001, 2009, 2010 et 2013.

Auparavant, entre 1979 et 1998, les combustibles usés étaient partis du Japon vers l’usine de La Hague où est extrait le plutonium, qui a ensuite été envoyé à l’usine de Melox pour y être transformé en combustible MOX. Et ce dernier reprend petit à petit le chemin du Japon, au gré des besoins des clients, pour être utilisé à nouveau dans les réacteurs des centrales japonaises. « Pour des raisons d’encombrement d’emballage et de supply chain interne, le MOX repasse en réalité par l’usine de La Hague avant de prendre le bateau au port de Cherbourg pour le Japon. Il est transporté par voie terrestre entre les deux sites », complète Frédéric de Agostini. « Le port de Cherbourg dispose des infrastructures requises et des autorisations administratives et réglementaires pour traiter ce genre de transport. »

Les emballages, clé de voûte du transport

Le transport du MOX s’inscrit dans un cadre réglementaire extrêmement strict. Il obéit à deux réglementations spécifiques : celle des matières dangereuses et celle des matières nucléaires. S’agissant des matières radioactives, ce sont les recommandations de l’AIEA (Agence internationale de l’énergie atomique) qui prévalent. En outre, les transports par mer de matière dangereuse doivent respecter le code sur le transport maritime international de marchandises dangereuses (code IMDG, International Maritime Dangerous Goods).

« Les réglementations sont appliquées par chacune des autorités nationales (françaises et japonaises) », souligne Frédéric de Agostini. Elles reposent avant tout sur l’intégrité de l’emballage. « Tous les combustibles MOX transportés, aussi bien par la route que par voie maritime, sont conditionnés dans des emballages spéciaux, dont l’objectif est de garantir la sûreté des opérations et des populations », insiste le directeur d’Orano TN. « Ces emballages sont capables de résister à des épreuves extrêmes, et font régulièrement l’objet de tests pour vérifier leur intégrité : chutes de plusieurs mètres de haut, expositions à des températures très élevées pendant plusieurs heures, immersion sous l’eau, etc. Un emballage destiné à transporter 10 tonnes de combustible pèse à vide environ 100 tonnes. Ces emballages sont de véritables forteresses conçues pour faire face à différents types d’agressions externes. » Pas étonnant que les équipes les aient rebaptisés en interne les « châteaux ».

Cet aspect du transport est tellement critique qu’il est entièrement internalisé et sous la houlette de la BU logistique dont le métier est double : conception et fabrication des emballages d’une part, gestion du transport d’autre part.

Une cellule de crise H24

Avant de prendre le bateau, le MOX est acheminé par la route depuis l’usine de Melox jusqu’à celle de La Hague, puis, dans un second temps, jusqu’au port de Cherbourg. Ces camions sont escortés et protégés. « Les opérations sont réalisées avec les moyens d’Orano, en lien permanent avec les services de l’État, et avec notamment le soutien des forces de gendarmerie et de police. La phase de chargement des marchandises dans le bateau fait également l’objet d’une protection. Ce dispositif est coordonné à travers une cellule de crise qui fonctionne 24 heures sur 24 le jour J et qui suit en permanence l’évolution du convoi, depuis son départ jusqu’au chargement sur le bateau, puis le départ du bateau dans les eaux territoriales françaises. »

Du côté des navires, rien n’est laissé non plus au hasard. En réalité, ce n’est pas un, mais deux bateaux qui effectuent le voyage. Seul un des deux transporte le MOX, l’autre faisant office de « back-up », et surtout de protection. Pour ce sixième transport, ce sont les navires spécialisés Pacific-Egret et Pacific-Heron, de la compagnie maritime britannique PNTL, qui ont pris le large. Les enjeux sont tels, qu’Orano et les électriciens japonais sont actionnaires de l’armateur PNTL, et ce, depuis l’origine de leur collaboration. « Nous sécurisons ainsi le transport à long terme. Lorsque l’on assure des transports de ce type de matière, on ne peut pas se contenter d’un contrat de sous-traitance avec n’importe quel armateur. Nous avons besoin de personnels et de moyens dédiés », justifie Frédéric de Agostini.

Des navires sous haute protection

Longs de plus de 100 mètres et larges de plus de 16 mètres, ces navires disposent d’une autonomie suffisante en carburant pour effectuer le voyage sans escale. Ils sont équipés d’éléments permettant d’assurer leur sécurité, tels qu’une structure double fond et double coque, des systèmes redondants (de navigation, communication, production électrique, etc.) et un dispositif de secours pour la production d’électricité. « Ils sont suivis partout dans le monde grâce à un système spécifique, et un dispositif d’intervention d’urgence est mis en place avec une équipe de sauvetage prête à intervenir 24 heures sur 24. »

En outre, les équipages à bord sont entraînés à affronter des situations de crise. La formation de ce personnel très spécial est assurée de façon continue et en conditions réelles, de façon à être capable de faire face aux scénarios les plus fous. Il semble que des forces spéciales pour protéger les navires fassent aussi partie du voyage. « Les bateaux sont équipés de moyens et de dispositifs permettant de pallier toute potentielle agression », nous indique simplement Frédéric de Agostini. Mais nous n’en saurons pas davantage, car ces informations relèvent presque du secret d’État. En effet, le transport du plutonium (contenu dans le MOX), pour des raisons évidentes, est particulièrement sensible et exige une part de confidentialité.

La responsabilité incombe à Orano jusqu’au moment où l’emballage est débarqué du bateau à la centrale nucléaire de Takahama. « Il existe des procédures et des protocoles de contrôle qualité permettant de vérifier que les emballages n’ont pas subi de chocs durant le transport. Les clients vérifient sur place plusieurs paramètres sur les emballages avant de les prendre en charge. »

Par où passer ?

Au-delà de la sécurisation des moyens de transport, l’itinéraire emprunté est aussi un point critique. Plusieurs routes sont possibles. « Un transport de catégorie une, contenant une matière aussi sensible que le plutonium, ne peut pas se permettre d’utiliser toujours la même route », confirme Frédéric de Agostini. Pour chaque nouveau transport de cette nature, des représentants d’Orano parcourent le monde pour rencontrer les autorités des États côtiers situés le long des différentes routes potentielles des navires. Cette étape en amont est fondamentale pour expliquer la démarche et rassurer les pays. Ce travail « d’évangélisation » occupe plusieurs mois. « Même si nous en sommes déjà au sixième transport de MOX vers le Japon et que les expériences passées ont été des réussites, le transport de plutonium ne peut pas être considéré comme une routine. »

Deux ans de préparation

Le transport de MOX, vous l’aurez compris, exige une organisation irréprochable et des équipes au diapason. En raison du grand nombre de parties prenantes associées (Orano, forces de l’ordre, clients japonais, armateur, autorité de sûreté nucléaire, gestionnaires du port de Cherbourg, etc.), il est géré comme un projet à part entière.

Coordination et anticipation sont les maîtres mots. Le top départ de ce projet a été lancé environ deux ans avant la réalisation effective du transport ! « Côté Orano, une centaine de personnes ont été mobilisées. Pas forcément dès le début du projet, mais au cours du temps. Lors de cette préparation, nous travaillons régulièrement avec nos clients japonais, en nous rendant sur place ou en les recevant en France. » Comme pour tout projet, l’industriel réalise systématiquement un retour d’expérience après chaque transport de cette nature pour identifier les points d’amélioration.

Pas de date encore, du moins officielle, pour un septième transport, mais on ne doute pas qu’il sera lui aussi couronné de succès.

Chiffres clés de l’activité logistique nucléaire d’Orano

900 collaborateurs.

4 500 transports organisés et suivis par an.

2 200 emballages conçus de une à 130 tonnes.

D’Areva à Orano

En juillet 2017, le groupe Areva s’est restructuré pour donner naissance à trois entités distinctes : Areva SA, Areva NP, devenue Framatome début janvier 2018, et New Areva devenue Orano (fin janvier 2018).

Les activités d’Orano couvrent les mines, la conversion et l’enrichissement d’uranium, le recyclage des combustibles usés, la logistique nucléaire, le démantèlement et services, et l’ingénierie.

Orano en 2016

4 Md€ de CA (CA contributif au groupe Areva).

31,8 Md€ de carnet de commandes.

16 000 collaborateurs dans le monde.

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Auteur

  • Julia Fustier

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