Il est parfois difficile de jouer les précurseurs en matière de motorisation alternative. Une conférence organisée le 18 octobre dernier au salon Autonomy, à Paris, sur les rapprochements nécessaires entre politique et logistique, a pointé les difficultés rencontrées par les transporteurs qui s’engagent sur des transports moins polluants en milieu urbain. Pour amortir le surcoût d’investissement, les transporteurs tentent souvent négocier avec les villes pour obtenir des compensations :
- des camions au GNV négociés contre des horaires de livraisons élargis ;
- de meilleurs emplacements ;
- un accès aux infrastructures urbaines.
"En matière de transports alternatifs, nous regardons si les villes peuvent nous accompagner, mais l’entreprise doit avant tout faire preuve de propositions pour demander de l’aide, sous forme d’un bâtiment ou d’une infrastructure", explique ainsi Tariel Chamerois, directeur RSE de DB Schenker. Il prend pour exemple le développement du vélo-cargo, que son groupe a mis en place dans une dizaine de villes en France, dont Strasbourg, la dernière arrivée. "Le fret convoyé par des vélos, capables de convoyer jusqu’à 450 kg de fret, représente 1 % de nos volumes, mais si nous réalisions la même chose dans toute les villes en France, cela pourrait représenter 10 % de nos volumes chaque année. L’accompagnement des municipalités est important, car il faut des emplacements pour des relais de cross-docking permettant de passer des poids lourds aux vélos", justifie M. Chamerois.
Créneaux supplémentaires contre motorisation GNV
Mais les villes ne jouent pas toujours le jeu. "À Nantes, nous avons commencé à utiliser deux porteurs GNV de 19 t depuis 2016 pour livrer en centre-ville. Pour amortir le surcoût, la mairie nous avait promis d’ouvrir un créneau de livraison supplémentaire entre 13 h et 15 h 30, il possède l’avantage d’être situé pendant les heures creuses, ce qui ne crée pas de congestion. Deux ans plus tard, nous l’attendons toujours, malgré nos relances et les promesses", regrette ainsi Laurent Gastinaud, directeur Transport de U Log, la branche logistique de Système U. Heureusement, d’autres villes se montrent plus à l’écoute, comme Rennes. "Là-bas, nous avons demandé et obtenu une étendue de plage de livraison depuis juillet 2018 pour nos camions GNV, afin de tester si l’opération est intéressante financièrement", souligne Laurent Gastinaud. Dans cette métropole, 20 % de la flotte est constituée de véhicules GNV, elle pourrait passer à 80 % d’ici trois ans.
Des camions parfois plus vertueux que les VUL
Ces différentes attitudes face aux demandes des transporteurs n’étonnent pas le député LREM Damien Pichereau, auteur du rapport sur les VUL et rapporteur de la mission budgétaire transports terrestres et fluviaux. "Il y a trois sortes de collectivités. Les premières, par méconnaissance, ne s’intéressent pas au transport de marchandises. C’est le rôle des parlementaires et du gouvernement de les sensibiliser. Les secondes sont les collectivités réactives, comme Grenoble, qui peuvent réagir avec l’une des premières ZFE face à la pollution. On trouve enfin des collectivités pro-actives, qui réagissent en amont, comme Rennes", observe-t-il.
Éduquer et informer
Pour mieux convaincre les deux premières catégories, Damien Pichereau indique que son rapport plaide pour l’édition de guides des bonnes pratiques logistiques pour les collectivités. "Les collectivités doivent mieux en compte la problématique du transport de marchandises. Il faut qu’elles comprennent que des camions modernes peuvent se révéler plus vertueux que certains utilitaires. Il faudrait aussi que chaque interdiction ou restriction puisse être remontée de manière à ce qu’elle soit répercutée aux entreprises et aux chauffeurs", propose-t-il. Un constat qui a le mérite de la clarté.
