La crise du COVID-19, alliée aux tensions commerciales qui ont prévalu tout au long de l’année 2019, ont eu un impact sur les traditionnelles prévisions de marché établies par Boeing. Alors que celles de 2018 faisaient état d’une hausse du trafic cargo de 4,2 % par an en moyenne sur les vingt prochaines années, celles de 2020 abaissent ce taux de croissance à 4 % par an d’ici à fin 2039. Mécaniquement, la demande en avions cargo neufs ou issus de la conversion d’avions passagers s’en trouvera affectée. Au lieu des 2 600 appareils mentionnés il y a deux ans, les besoins se limitent désormais à 2 430 appareils.
L’Amérique du Nord et l’Asie en pointe
Neuf-cent-trente appareils devraient être des gros-porteurs neufs. C’est le continent nord-américain qui en recevraient le plus avec 445 exemplaires, suivi par l’Asie avec 265 appareils et le Moyen-Orient avec 95 exemplaires. Les 1 500 autres appareils devraient être issus de la conversion d’avions passagers en version cargo. Ces appareils seraient répartis entre 420 appareils gros-porteurs et 1 080 moyens-courriers.
Ainsi, la flotte mondiale d’avions tout cargo pourrait passer de 2 010 appareils en 2019 à 3 260 appareils 20 ans plus tard. Cela représentera une progression supérieure à 60 %. Le continent nord-américain et l’Asie seront, alors, au coude à coude pour le nombre d’appareils en liste de flotte avec respectivement 1 160 et 1 090 appareils (dont 750 pour la seule Chine). L’Europe qui pourrait ajouter 90 appareils neufs au cours des 20 prochaines années devrait en compter 470 fin 2039.
Deux nouvelles lignes de conversion
Cette croissance du nombre d’avions utilisés couvrira des besoins en hausse, notamment pour tout ce qui concernent l’e-commerce et les produits pharmaceutiques. De son côté, Airbus prévoit des besoins pour 2 500 appareils d’ici à fin 2038. Sur ce nombre, 850 avions seraient neufs, le reste provenant d’avions convertis en version cargo.
À l’instar de son concurrent européen, Boeing n’entrevoit pas trop de difficultés pour "sourcer" les appareils devant être convertis en version cargo. La pandémie actuelle a, en effet, accéléré le retrait d’avions passagers dont certains n’ont pas dépassé le cap des 20 ans de carrière. Aussi, ces appareils provisoirement stockés devraient connaître une nouvelle carrière à la faveur de leur conversion.
Boeing vient, d’ailleurs, d’annoncer la création de deux lignes de conversion supplémentaires. Située à Guangzhou, la première concernera le programme 737-800BCF. Elle devrait être opérationnelle au début de l’année 2021. La seconde sera lié au programme 767-300BCF. Implantée à Singapour, cette chaîne de conversion deviendra effective d’ici la fin de cette année.
Des conséquences du COVID-19
La crise sanitaire actuelle a mis en exergue les besoins liés au transport de fournitures médicales et de marchandises issues du commerce électronique. Ce sont donc environ 200 compagnies aériennes qui, depuis le début de l’année 2020, ont utilisé plus de 2 000 gros-porteurs de transport de passagers pour acheminer exclusivement des marchandises. Cette utilisation ponctuelle – venant ainsi compenser, pour partie, la disparition provisoire des capacités soutes sur les lignes passagers momentanément suspendues – a non seulement permis de répondre aux attentes des chaînes d’approvisionnement mondiales mais également de générer de la trésorerie pour les compagnies aériennes. Ainsi, certaines compagnies ont même pu, selon Boeing, "dégager des bénéfices trimestriels malgré un trafic passagers réduit au minimum."
Notons encore que le commerce électronique, qui affichait un taux de croissance à deux chiffres avant la pandémie, a accru son emprise sur le marché du fret aérien, un nombre croissant d’entreprises ayant opté pour des plateformes de vente en ligne. Entre le début de l’année et le mois de septembre 2020, les sociétés de transport express ont, ainsi, enregistré une hausse de leur trafic de 14 %. L’activité des transporteurs tout-cargo s’en est ressentie puisqu’elle a progressé, dans le même temps, de 6 %.
